En tracteurs, l’innovation se concentre sur les moteurs

Trouver un successeur au gazole ne s’improvise pas. Pour de nombreux constructeurs, l’étape de transition est l’homologation pour l’HVO (huile végétale hydrotraitée), un carburant qui peut alimenter les mêmes moteurs que le GNR. Claas homologue désormais l’ensemble de sa gamme pour les deux carburants.

Du côté des motoristes, l’objectif est de proposer des moteurs « agnostiques », capables de fonctionner avec différents carburants, moyennant de petites adaptations. Cummins vient ainsi d’annoncer le lancement de son 6 cylindres X15 de 14,9l, un bloc standard combinable avec différents systèmes d’injection pour carburer au diesel, au HVO, mais aussi au méthane et à l’hydrogène. Toujours chez le même motoriste, le concept Cursor-X propose des modules à adapter sur le bloc de base, en fonction du carburant choisi par le client.

Carburer à l’éthanol

De son côté, Agco lance une nouvelle plateforme moteur avec le Core, dont les premiers modèles, le Core 75 de 7,5 litres et le Core 50 de 5 litres sont présents respectivement sur les 700 et 600 Vario. Homologués jusqu’à présent pour le GNR et l’HVO, ils pourront à terme être modifiés pour accepter d’autres carburants, en fonction de l’orientation de la demande du marché. De son côté, John Deere présente un prototype de moteur de 9 litres de cylindrée conçu pour carburer à l’éthanol.

Deux solutions pour le biogaz

New Holland assoit sa domination sur le marché du tracteur au biogaz en complétant sa gamme Methane Power. L’offre se compose désormais du T6.180 et du T7.270 pour le gaz comprimé (CNG) et du T7.270 LNG pour le méthane liquéfié LNG. L’avantage du biométhane liquéfié par rapport à la solution comprimée est qu’il double l’autonomie du tracteur, un argument de taille pour un tracteur amené à réaliser des travaux lourds comme le T7.270.

Encore timide pour l’électricité

Alors que les solutions électriques envahissent les halls d’Agritechnica dédiés au matériel de manutention, cette solution est encore timidement adoptée par les tractoristes. Fendt avec son e107, New Holland avec le T4 Electric Power et Case IH avec le Farmall E proposent des modèles électriques de faible puissance. Leur capacité de chargement est de 22 kW en courant alternatif, et entre 80 et 100 kW en courant continu. La capacité des batteries et leur autonomie limitent pour le moment le développement de tracteurs électriques plus puissants.

De l’espoir du côté des piles à combustibles

Plusieurs constructeurs se tournent vers les piles à combustible. Avec ce dispositif, l’électricité n’est pas fournie par une prise mais par de l’hydrogène embarqué sur le véhicule. Chez Fendt, l’Helios est un prototype embarquant une pile à combustible de 100 kW et une batterie de secours de 25 kW. Cinq réservoirs à haute pression (700 bars), montés sur le toit de la cabine, peuvent embarquer jusqu’à 25 kg d’hydrogène. L’hydrogène est une solution explorée également par des tractoristes moins attendus, à l’image de l’indien Tafe.

Tester le méthanol

Fendt présente également une pile à combustible mobile capable de générer de l’électricité à partir de méthanol. Avec ce procédé, les batteries du e107 V sont rechargées en continu. Le méthanol liquide est stocké dans un réservoir de 60 litre, qui n’a pas besoin d’être refroidi ni maintenu sous pression. La pile à combustible délivre 15 kW. Fendt estime qu’il est possible de générer jusqu’à 100 kWh à partir de 60 litres de méthanol.

L’hybride prêt à être commercialisé

La solution du tracteur hybride semble être le bon compromis actuellement. Après un premier prototype de 2019, Steyr présente cette année une solution proche de la version commercialisable. Cette machine reprend les fondamentaux du modèle classique. Cependant, elle intègre une solution électrique, destinée notamment à entraîner le pont avant.

Le pont arrière reste propulsé par le moteur thermique, couplé à une transmission à variation continue. Grâce à cet entraînement électrique, la vitesse et le couple appliqués sur le pont avant sont ajustables selon les besoins. Le groupe CNH n’est plus seul sur ce créneau puisque Kubota profite d’Agritechnica pour présenter plusieurs moteurs avec différents niveaux d’hybridation.