Les pneumatiques repoussent les limites Les pneumatiques repoussent les limites

Un laser permet d'effectuer des relevés 3D de l'empreinte du pneumatique lors des tests de compaction. (photo de gauche)L'apparition des phénomènes de vibration est testée 10 heures par jour sur une piste constituée de différents revêtements. (centre)Le manufacturier teste le comportement des pneumatiques en simulant des manoeuvres d'évitement ou la prise d'un rond point. (photo de droite) Voir le reportage vidéo

Au cours des dernières années, les manufacturiers ont développé des pneumatiques permettant de repousser plus loin les limites d'utilisation des carcasses. L'évolution la plus marquante est l'arrivée de modèles possédant une capacité de flexion supérieure à celle des pneus couramment utilisés. Pour cela, ils doivent répondre à la norme « Improved Flexibility » (IF) de l'ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization).

Cette norme autorise notamment une charge supplémentaire de 55 % pour des charges cycliques, sans nécessiter d'augmenter la pression de gonflage. Ce qui autorise des pneumatiques plus étroits pour les déplacements routiers. A pression adéquate, de telles montes offrent une empreinte au sol 20 % plus importante, diminuant ainsi la compaction.

Torturés par les tests

Pour parvenir à ces résultats, les manufacturiers recourent à une batterie de tests. A titre d'exemple, chez Michelin, la campagne d'essais a démarré en 2005 pour une commercialisation en 2012. On retrouve des tests de sécurité sur route, incluant une simulation d'évitement qui vérifie le comportement d'un véhicule en cas d'obstacle selon la charge, la vitesse et la pression de gonflage. Ce test permet de rechercher la limite avant retournement. Son déroulement s'effectue de manière graduelle, par palier de vitesse, de manière à fixer la limite sécuritaire.

Le manufacturier effectue ensuite un test d'endurance et de confort. Pour cela, le véhicule équipé évolue 10 heures par jour sur une piste constituée de différents types de revêtement et à la « carrossabilité » variable. La vitesse de départ du véhicule est fixée à 6 km/h puis augmente par palier de 2 km/h. Les différents points de vibration (tableau de bord, rétroviseurs...) sont notés par l'essayeur à chaque palier sur une échelle de 1 à 10. De la même manière, l'opérateur note le ressenti dans son corps. Pour éviter toute subjectivité, ces essais sont réalisés à deux.

Analyse de la compaction

Un autre essai vise la compaction. Le véhicule évolue sur une piste en sable afin de laisser une empreinte nette. Cette dernière est analysée par logiciel grâce à un laser qui effectue des relevés 3D. Ce test est répété à différentes pressions afin d'évaluer leur influence sur la compaction.

Cette simulation peut être complétée par un test d'orniérage qui analyse la déformation en profondeur du sol. Pour cela, une fosse est creusée puis remplie avec des couches de sol de couleurs alternées. Après passage du véhicule sur la fosse, une tranchée est creusée perpendiculairement aux traces. La déformation des couches de sol est alors mesurée et analysée.

Tous ces tests sont complétés par une campagne d'essais au champ. Ceux-ci peuvent être réalisés par le manufacturier lui-même ou par des agriculteurs témoins. Les données récoltées lors de ces tests, qu'ils soient en laboratoire, en station ou au champ, seront ensuite recoupées afin d'établir un tableau de préconisation propre à chaque pneumatique.

Michelin développe un prototype de pneu polyvalent doté d'un profil à barettes carréés. (photo de gauche)Trelleborg travaille sur une technologie à double crampon. (centre)Le PneuTrac de Mitas est un hybride entre un pneumatique large et une chenille en caoutchouc. (photo de droite)

Les futurs pneumatiques s'exposent déjà

• Le pneumatique IF n'est pas la seule voie de développement des manufacturiers. Ainsi, lors du dernier Sima, Michelin présentait un de ses prototypes, le pneu « Concept ». Il délaisse le profil traditionnel des barrettes en V contre un profil à barrettes carrées. Le but est d'obtenir un pneumatique plus polyvalent, avec notamment une diminution des phénomènes de vibration sur route. 

• Au dernier salon Agritechnica, deux autres concepts étaient présentés. Le premier est l'oeuvre de Trelleborg. Baptisé Progressive Traction, ce pneumatique est conçu pour améliorer la motricité grâce à sa technologie à double crampon. Selon le manufacturier, celle-ci permet de libérer progressivement une traction plus élevée lorsque cela est nécessaire, notamment en contrant le phénomène de flexion. Elle améliorerait aussi la portance du pneu, assurant une meilleure répartition de la pression sur toute la surface de l'empreinte. Trelleborg indique que, lors de ses derniers tests aux champs, la capacité de traction de ces pneus était 10 % supérieure à celle des standards.

Le second concept est à mettre au compte de Mitas. Le PneuTrac se veut être un hybride entre un pneumatique large et une chenille en caoutchouc. Selon le tchèque, il aurait la polyvalence de l'un et les capacités de traction de l'autre. L'intérêt serait d'augmenter les capacités de traction d'un tracteur classique en minimisant le tassement au sol grâce à une plus grande surface de contact, et de revenir à une configuration routière le cas échéant grâce à un dispositif de télégonflage.

La bonne pression depuis la cabine

Le télégonflage permet d'optimiser l'utilisation des pneumatiques en régulant en temps réel la pression de gonflage selon les conditions rencontrées. Au champ, le système réduit la compaction et améliore la traction.

Sur route, l'utilisateur réduit la résistance au roulement de ses pneumatiques, régulant leur usure et améliorant le confort de conduite. La tenue de trajectoire devient plus précise et le comportement au freinage est meilleur. Dans les deux cas, la consommation de carburant s'en trouve réduite.

Ce système, apparu dans un premier temps en version adaptable, fonctionne de façon manuelle et/ou automatique. Depuis deux ans, des équipementiers et tractoristes proposent des systèmes intégrés.

Fendt, par exemple, a lancé l'option VarioGrip. Le système, qui se contrôle depuis le terminal Vario, règle en continu la pression des pneus du tracteur et d'un outil via le faisceau Isobus. Il intègre également une assistance qui avertit le conducteur en cas de pression trop faible ou trop élevée.

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