Quel est le potentiel des biocarburants pour le secteur aérien ?

Dans un rapport publié le 3 février 2026, le groupe de réflexion The Shift Project et l’association Aéro Décarbo questionnent l’approvisionnement énergétique futur de l’aviation. Ils en concluent notamment que le secteur « ne pourra pas se décarboner sans réduire son trafic », malgré le développement des carburants d’aviation durables (CAD ou SAF en anglais sustainable aviation fuel), d’origine non fossile. Cette dénomination comprend les carburants produits à partir d’électricité et de CO₂ fossile capté en sortie d’usine (e-SAF) et les carburants issus de la biomasse (bioSAF). Le point sur cette seconde catégorie.

Quelle réglementation ?

Cultures énergétiques (colza, maïs, betterave…), cultures intermédiaires à vocation énergétique (Cive) telles que la cameline ou le tournesol dérobé, huiles et graisses usagées, résidus agricoles (pailles de céréales…), effluents d’élevage, biomasse forestière, déchets municipaux : de nombreuses matières premières sont, en théorie, des gisements potentiels.

Mais « la réglementation européenne, la directive Red III, est très claire », rappelle Timon Vicat-Blanc, président d’Aéro Décarbo : contrairement au secteur routier (1), l’aérien et le maritime n’ont pas le droit d’utiliser de cultures dédiées. L’objectif est de limiter la concurrence avec l’alimentation humaine et animale. L’association est pour le maintien de ces critères européens.

Les seules ressources considérées comme conformes pour les SAF par l’Union européenne sont donc :

• Les huiles usagées et les graisses animales ;
• Les résidus agricoles ;
• Certaines Cive ;
• Les cultures dédiées lignocellulosiques sur « terres dégradées » (miscanthus) ;
• La biomasse forestière si l’utilisation est encadrée.

Quels volumes disponibles ?

« Qui dit biomasse dit ressource rare », déclare Clément Caudron, référent aérien du Shift Project. À l’horizon de 2050 selon The Shift Project et Aéro Décarbo, la production de biocarburants (issus des cinq catégories conformes citées ci-dessus) « devrait être deux à trois fois inférieure aux demandes des secteurs difficiles à électrifier, en considérant à la fois la croissance des activités, les gains en efficacité ainsi que les effets de la substitution énergétique. »

Gaëtan Dhote, de l’association Aéro Décarbo, commente : « Très concrètement, les biocarburants ne pourront pas répondre à la demande et il faudra faire des arbitrages forts d’attribution » entre les secteurs.

Il est à noter que les huiles végétales résiduelles sont « très limitées en volume », précise Timon Vicat-Blanc. Le secteur « sent bien qu’on arrive au maximum de ce potentiel ». Et c’est pour cette raison que d’autres technologies prennent le relais, explique-t-il. Le déploiement des autres gisements supposerait par ailleurs « des évolutions sectorielles et culturelles », souligne le rapport : optimisation logistique pour les Cive, libération de terres actuellement valorisées par l’élevage pour les cultures lignocellulosiques…

Selon Louis-Marie Allard, ingénieur chez Terres Inovia, la réglementation européenne « ouvre un marché énorme et exponentiel » aux cultures intermédiaires, telles que la cameline, le tournesol, le carthame ou encore la moutarde d’Abyssinie.

Quelle maturité technologique ?

Il existe plusieurs voies de production des SAF. La filière qui transforme les matières huileuses (huile de tournesol, huiles usagées…) est « clairement la plus développée et la plus mature industriellement, indique Gaëtan Dhote, d’Aéro Décarbo. C’est la seule qui produit des volumes commerciaux aujourd’hui. Malheureusement, elle est limitée par la disponibilité de la ressource. On devra dans le futur développer des biocarburants dits “avancés”, qui permettent de valoriser d’autres ressources végétales. » Il est question ici de miscanthus, ou de résidus agricoles par exemple. Ces autres options sont actuellement au stade d’essais industriels. La filière e-SAF, quant à elle, est moins avancée.

Par
Hélène Parisot