Une chose est sûre, le design du S ne laisse pas indifférent. On aime ou on déteste mais il faut admettre qu'il ne ressemble à aucun autre. En apparence du moins car, sous le capot, le S abrite les mêmes organes qu'un Massey 8690. Ils sont d'ailleurs tous les deux produits à Beauvais. La seule vraie différence entre les deux marques concerne l'aménagement de la cabine et le prix. La prise en main n'est pas évidente.

4/5 MOTEUR

Valtra utilise son moteur maison Sisu de 8,4 l. Son système de dépollution, compatible avec la future norme Tier 4 final, combine un catalyseur SCR et un DOC. A la prise de force, ce bloc délivre 321 ch au régime nominal et 338 ch de puissance maximale. Le Sisu est aussi le moins gourmand des variations continues avec une consommation spécifique de 231 g/kWh de gazole et 21 g/kWh d'AdBlue. Seuls les moteurs FTP à boîte powershift font mieux. En cabine, l'accélérateur à main est un potentiomètre placé sur la console de droite, trop loin du chauffeur. Il est possible de mémoriser deux régimes mais le système d'enregistrement est perfectible : il faut presser le bouton 3 secondes pour mémoriser le régime actuel et seulement 2 secondes pour activer la mémoire. Autant dire que nous avons souvent enregistré un régime en voulant seulement rappeler une mémoire ! Un point positif toutefois : la possibilité d'ajuster le régime mémorisé avec deux boutons + et –.

4/5 TRANSMISSION

Valtra possède sa propre variation continue mais il opte pour la Vario fournie par Fendt sur le S. Ici, pas de joystick : la boîte se pilote avec un petit levier placé sur le côté de l'accoudoir. Au démarrage, la boîte est en mode Auto. Dans ce cas, le chauffeur ajuste sa vitesse cible avec le levier et contrôle l'avancement avec la pédale de droite. Le mode manuel, qui découple la transmision du moteur, est accessible uniquement par le terminal. Mais encore faut-il savoir où le trouver car il s'agit d'une case à cocher près d'une icône peu explicite. Petite originalité par rapport à ses cousins d'Agco, Valtra propose un mode semi-automatique, activable avec un bouton placé sur la console de droite. Cependant, nous n'avons pas bien compris comment fonctionnait ce mode, ni son intérêt par rapport aux deux autres solutions.

Sur l'accoudoir, le chauffeur peut mémoriser une vitesse d'avancement en appuyant sur le bouton Cruise Control. Cette vitesse s'ajuste avec les boutons + et –. Le terminal offre plusieurs possibilités de réglage de la transmission, comme l'agressivité de l'inversion, du régulateur, le superviseur de sous-régime ou l'agressivité du frein moteur. Attention toutefois avec ce dernier car, en position 1, il n'y a plus de frein moteur.

Le gros point fort de Valtra est son inverseur au volant qui combine tous les avantages : souplesse, position neutre et frein de parking.

3/5 RELEVAGE

La capacité de relevage est dans la moyenne, avec 10 t sur toute la course. En cabine, la commande principale est un interrupteur placé sur l'accoudoir et portant l'indication Autocontrol. Un petit bouton placé derrière cette commande permet de mettre le relevage en position flottante mais aucun voyant ne signale cette activation. Le contrôle de profondeur s'effectue au moyen d'une molette graduée, elle aussi sur l'accoudoir. Vitesse de descente, butée haute et contrôle d'effort sont commandés par trois potentiomètres placés sur la console de droite. Deux boutons à l'arrière de la console de droite commandent la montée et la descente des bras à faible vitesse, bien utile pour atteler un outil.

3,5/5 HYDRAULIQUE

Le S offre six distributeurs hydrauliques auquel il délivre 170 l/min. Deux sont contrôlés par un levier en croix placé au centre de l'accoudoir et quatre autres par des petites palettes montées sur le côté de l'accoudoir. Un potentiomètre affecte le joystick au relevage avant ou aux sorties arrière. Un second potentiomètre permet d'accéder à trois réglages différents des distributeurs. Débit et temporisation se programment sur le terminal.

4/5 PRISE DE FORCE

Valtra propose le régime 1 000 tr/min en standard et offre le choix entre 540 E et 1 000 E pour le second régime. Des boutons sur le montant droit sélectionnent le régime ainsi que le couplage avec le relevage. La prise de force s'engage avec un interrupteur sur la console de droite.

4/5 PONTS

Blocage de différentiel et pont avant sont activés au moyen d'un interrupteur. Il n'y a pas de mode forcé, seul le mode auto est disponible. A partir du terminal, il est possible de programmer une temporisation pour l'engagement du pont pour les fourrières.

3,5/5 CONFORT EN CABINE

Le chauffeur est à l'aise sur la route grâce à la suspension de cabine. Les trajets sur chemins défoncés sont plus cahotiques.