De 77 à 149 milliards d’euros sur 25 ans : voilà le surcoût que les agriculteurs et entrepreneurs français devront investir sur 25 ans pour s'approcher d'une décarbonation de 46 % du parc de matériel motorisé. Alors qu’ils investissent en moyenne chaque année 5 milliards d’euros dans les tracteurs et automoteurs, le surcoût représentera de 3 à 6 milliards supplémentaires annuellement. Ces chiffres stratosphériques sont issus de l’étude sur la décarbonation des machines agricoles menée par Axema, le syndicat des constructeurs. Dans le cadre de la stratégie nationale bas carbone (SNBC), la filière du machinisme agricole doit prendre sa part, même si elle n’est à l’origine que de 2,5 % des émissions de gaz à effet de serre dans l’Hexagone. La France s’est donnée un objectif ambitieux pour la décarbonation des tracteurs et automoteurs agricoles avec une réduction des émissions de CO2 de 18 % d’ici à 2030 et de 46 % à l'objectif de 2050, sur la base des émissions de 2019. D’autres pays de l’Union européenne ont attribué des objectifs moins élevés à leur industrie du machinisme.

Un parc de 1,32 million d'automoteurs

Selon Axema, 1,32 million d’automoteurs, dont 904 000 tracteurs constituent actuellement le parc français. La quasi-totalité de ces engins (99,9 %) utilise du GNR (gazole non routier). L’étude d’Axema formule sept scénarios de décarbonation et analyse les forces, faiblesses et surtout le coût de chacun. Quatre d’entre eux portent sur des solutions de rupture, avec une nouvelle énergie dominante et une cinquième mise sur les carburants liquides avec la même technologie de motorisation que pour le GNR. Les deux autres portent sur un mix énergétique qui inclut toutes les solutions, à part l’hydrogène. Les pourcentages indiqués dans les scénarios sont ceux des énergies des nouveaux matériels vendus en 2050.

Les carburants liquides

Le GNR intègre actuellement 7 % d’énergie biosourcée. A court terme, la décarbonation peut être réalisée sans adaptation, avec les biocarburants ou des e-fuels. Ces carburants liquides alternatifs offrent une continuité des usages car les motorisations thermiques sont identiques à celles du GNR. Néanmoins, contrairement à l’HVO (huile végétale hydrotraitée), le B100 (biodiesel 100 % végétal) n’est pas mentionné dans l’homologation des moteurs, ce qui rend son utilisation difficile. De son côté, le e-fuel (carburant de synthèse produit à partir d’électricité renouvelable, de CO2 et d’hydrogène) n’est pas suffisamment disponible en France.

Axema a donc retenu le HVO pour son scénario. Selon les calculs, le passage à 80 % d’engins neufs carburant au HVO en 2050 permettrait de décarboner à 35 % pour un surcoût de 10 milliards d’euros. Il s’agit du surcoût le plus faible de tous les scénarios. Néanmoins, les industriels sont très prudents sur l’HVO qui reste cher à produire, avec une ressource limitée. En outre, le transport routier et l’aviation misent également sur ce carburant pour effectuer leur décarbonation, ce qui risque de provoquer une tension importante sur les volumes disponibles. Ce carburant pourrait toutefois rester incontournable pour les très fortes puissances.

La stratégie HVO (huile végétale hydrotraitée) est la plus simple à mettre en place car la majorité des nouveaux moteurs sont homologués pour ce carburant. (©  Claas)

Mixer les énergies

Le second scénario prévoit de conserver 53 % d'engins au GNR, avec 35 % de HVO, 10 % d’électrique et 2 % de GNV (gaz naturel pour véhicules). Le surcoût est évalué à 14 milliards d’euros pour une décarbonation de 16 %. Dans le même esprit, le scénario « Multiénergie » envisage 29 % de véhicules au GNR, combinés avec 24 % de HVO, 20 % de GNV et 27 % d’électricité. Le surcoût est alors estimé à 18 milliards d’euros, pour une décarbonation assez limitée (19 %). Selon Axema, ce scénario est le plus probable car chaque énergie possède ses spécificités d’utilisation. Un valet de ferme a en effet des besoins différents de ceux d’une moissonneuse-batteuse.

Du gaz produit à la ferme

La première grande solution de rupture est celle du GNV qui peut être produit à la ferme dans les unités de méthanisation. Commercialiser 80 % des automoteurs avec un moteur adapté au GNV implique un surcoût relativement modéré par rapport à d’autres scénarios (15 milliard d’euros) pour une décarbonation de 36 %. Ce scénario rencontre toutefois plusieurs freins, à commencer par la disponibilité de la matière première. De plus, Axema pointe « un décalage de prix entre le biométhane valorisé dans le réseau de gaz à 14 centimes €/kW et le coût du GNR, entre 6 et 11 centimes €/kW, selon le prix du baril de pétrole ». En comptant le surcoût à l’achat, le coût total de possession d’un tracteur au GNV serait actuellement supérieur de 20 % à celui d'un tracteur de puissance équivalente carburant au GNR.

New Holland est pour le moment le seul constructeur à commercialiser un tracteur carburant au gaz. (©  New Holland)

Deux scénarios pour l’électricité

Axema a retenu deux scénarios pour l’électricité, dans les deux cas avec 80 % de véhicules électriques. Le premier mise sur une transition vers des machines majoritairement électriques, mais avec un technologie équivalent à celle de 2025. Dans ce cas, le surcoût est estimé à 108 milliards d’euros pour une décarbonation de 39 %. De son côté, le scénario « électrique extrême » prend le pari d’une véritable rupture technologique qui émergerait dans les années à venir, avec des batteries moins coûteuses, plus légères et d’une autonomie importante. Axema a émis dans ce cas l’hypothèse d’une baisse de 50 % des coûts d’acquisition des batteries. Cela permettrait une adoption très rapide et massive de l’électrification, dépassant les niveaux classiques. La décarbonation serait aussi de 39 % mais le surcoût plus limité, de 77 milliards d’euros.

Les tracteurs électrique sont encore à l'état de prototype. La puissance et l'autonomie sont limitées par les batteries. (©  Corinne Le Gall/GFA)

Le coût de l’hydrogène

Le dernier scénario suppose que 80 % des véhicules vendus carbureront à l’hydrogène, qu’il s’agisse d’un moteur spécifique ou de piles à combustible. Fortement orienté vers le développement de la filière de l'hydrogène, ce scénario implique un effort financier particulièrement important : le surcoût cumulé sur la période de 2024 à 2050 est estimé à 150 milliards d’euros, soit en moyenne environ 6 milliards d’euros par an. Le prix d’achat d’un automoteur alimenté à l’hydrogène est actuellement estimé de 2,5 à 4 fois supérieur à un modèle équivalent au GNR. C’est toutefois le scénario qui offre la meilleure décarbonation, avec un niveau de 40 %.

Aucun de ces huit scénarios, déjà très ambitieux au regard des capacités d'investissement actuelles des agriculteurs, ne permettra d’atteindre les 46 % de décarbonation d’ici à 2050 fixés par la SNBC. Axema appelle donc à activer d’autres leviers comme le rétrofit (lire l'encadré ci-dessous) et surtout la diminution de la consommation de GNR par des formations à l’écoconduite. Quant à l’énorme surcoût engendré par la décarbonation, Laurent de Buyer, le directeur général d’Axema est ferme : « Si on veut atteindre les objectifs, il faudra un contrat entre l'État, les industriels, la distribution et les agriculteurs. L’objectif est d’avoir un compromis pérenne dans le temps car compris et accepté par tous. » Un voeu pieux en cette période d'austérité budgétaire ?

La transition vers 80 % d'automoteurs neufs avec un moteur à hydrogène ou des piles à combustible est la solution la plus coûteuse. (©  Pierre Peeters/GFA)
Corinne Le Gall