Dans le port d’Odessa, sur la côte ukrainienne, le défilé des bateaux saturés de céréales semble infini. Depuis les années 2000, des investissements de plusieurs centaines de millions de dollars ont été réalisés dans les outils portuaires de la mer Noire. « Il est facile d’investir là-bas, notamment par les multinationales sur place », précise Olivier Bouillet, directeur d’Agritel en Ukraine.

Monstres portuaires

Ainsi, des monstres portuaires atteignant jusqu’à 8 millions de tonnes de capacité de stockage ont fleuri sur toute la côte. A elle seule, l’Ukraine dispose de six grandes infrastructures céréalières au bord de la mer Noire (voir carte page 44). En premier lieu, le port de Yuzhny, qui présente une capacité de stockage annuel de 20 Mt de céréales. « Là bas, des panamax – 50 000 à 80 000 tonnes de céréales – sont chargés en seulement deux jours », alerte Romain Savatier, consultant chez Louis Dreyfus Commodities. En plus de ce colosse, l’Ukraine dispose des ports d’Odessa (6 Mt), de Illichyvsk (7 Mt), de Nikolaiev (10 Mt), de Oktyabrsk (2 Mt) et de Kherson (1,8 Mt). Les capacités d’investissement de l’Etat étant limitées, ces terminaux sont en majorité gérés par de grandes multinationales. Dix années d’investissements qui portent leurs fruits, puisque l’Ukraine est passée d’une capacité de stockage en terminaux portuaires de 885 000 t en 2005 à 3,5 Mt actuellement. « C’est grâce à cela que le pays parvient à exporter 5 Mt de céréales en un mois seulement », réplique Romain Savatier. Les capacités de chargement des grains – de 45 Mt en 2016 et de 60 Mt actuellement – sont supérieures à son potentiel d’exportation.

Au sud-est du territoire, la Russie dispose de ses trois uniques ports accostés sur la mer Noire. Taman (4,3 Mt), Novorossiysk (7,5 Mt) et Tuapse (1,7 Mt), qui peinent à répondre à l’accroissement exponentiel des exportations. « La construction de ces infrastructures portuaires n’est pas aussi rapide que l’accroissement de sa production céréalière », constate Jean-Jacques Hervé, consultant chez Agroconsult. La Russie manque de ports en eau profonde, ce qui l’empêche d’envoyer des navires de très gros volume. A noter que le pays a ouvert dernièrement deux terminaux céréaliers sur le port de Vostochny (5 Mt). Cette infrastructure étant située tout à l’est de la Russie, elle est destinée aux productions de blé de Sibérie occidentale. Ceci renforce ses positions stratégiques sur l’Asie pacifique.

Victimes de leur succès

« Le Kazakhstan souffre quant à lui d’une marine marchande inexistante », poursuit Jean-Jacques Hervé, ancien directeur au Crédit agricole à Kiev. Le pays est enclavé puisqu’il ne dispose que d’un seul port sur la mer Caspienne. Il est situé à Aktau, terminal de faible capacité et facilement engorgé, à 700 km des premières côtes de la mer Noire. En outre, le coût d’accès à la mer Noire via les pays voisins (Russie et Géorgie) reste coûteux et aléatoire. « Face à ces difficultés logistiques, le Kazakhstan s’est tourné vers l’exportation de produits de première transformation », souligne Didier Nédélec, directeur d’ODA. Aujourd’hui, il est le premier exportateur mondial de farine.

Ce flot de marchandises semble s’écouler des ports de la mer Noire de façon ininterrompue. Cependant, plusieurs difficultés affaiblissent la capacité exportatrice de la zone. Les pays semblent parfois dépassés par leur succès. « La complexité arrive quand il est question de faire parvenir la marchandise jusqu’au port », réplique le directeur d’ODA.

L’Ukraine doit faire transiter 30 millions de tonnes de céréales par campagne. Or, encore près de 35 % du transport de céréales s’effectue par la route. « Les volumes de blé font parfois plusieurs milliers de kilomètres par camions, sur des routes de plus en plus abîmées par le passage incessant de marchandises », explique Romain Savatier. Le transport ferroviaire est en hausse, il représente 65 % de la logistique intérieure. Problème : l’état du réseau est mauvais, les wagons sont en nombre limité et vieillissants et les silos ont des capacités de chargement faibles. « En Ukraine, les wagons ne roulent que 15 % du temps en raison de problèmes d’organisation et de la durée de chargement des silos. Néanmoins, il y a des investissements dans les silos », admet Olivier Bouillet. « Les coûts logistiques sont bien supérieurs à ceux de la France », poursuit Romain Savatier (voir l’infographie).

L’instabilité politique en Ukraine ne permet pas des investissements à long terme sur le réseau routier et ferroviaire. Cela fait partie de leur grande faiblesse.

La loi fait désordre

Autre aspect de cette imprévisibilité du gouvernement : la limitation du chargement maximal des camions. Promulguée soudainement cet été, la loi qui limite le volume des camions à 24 t a créé de fortes tensions logistiques. Des volumes importants de céréales ont été reportés sur le réseau ferré (voir l’infographie). « Entre les mois d’octobre et de décembre, ce report a créé des retards de livraisons », se rappelle Olivier Bouillet. Le risque est le manque de visibilité pour les opérateurs, qui peut altérer l’image de la mer Noire comme une origine fiable.

Dernier outil de logistique interne encore peu utilisé en Ukraine : les fleuves. « Le fret fluvial est inexploité, il y a sept terminaux sur le bord du Dniepr qui vont presque jusqu’à Kiev, termine Olivier Bouillet. Il suffirait de creuser une zone pour augmenter le volume des barges. Il s’agit d’un potentiel exportateur énorme. D’ici cinq à dix ans, je pense que le réseau se sera fortement développé. »