Le biocarburant B100 jugé inadapté pour la décarbonation des poids-lourds

« La technologique électrique à batterie est la seule présentant un fort intérêt environnemental à court et moyen terme, ainsi qu’un avantage fort en termes de souveraineté », indique l’étude publiée le 10 juillet 2025 par la Direction générale des Entreprises (DGE) rattachée au ministère de l’Économie.

Ces résultats sont l’aboutissement d’un travail interministériel conduit en début d’année 2025 afin d’objectiver cinq technologies alternatives au diesel : le biodiesel B100 fabriqué exclusivement à partir d’huiles végétales, l’huile végétale hydrotraitée (HVO), le gaz naturel (GNV), l’électrique et l’hydrogène.

L’offre de B100 français est insuffisante

Le biodiesel B100 commercialisé aujourd’hui en France est issu de colza produit sur le territoire. On peut citer l’Oleo100 à bas GES de l’entreprise Saipol, ou le B100 à bas carbone d’Altens qui sont d’ailleurs tous deux clairement identifiés sur des enjeux de décarbonation des carburants. L’étude interministérielle mentionne bien la réduction des émissions de gaz à effet de serre permise par ce biodiesel français, de l’ordre 66 % par rapport à un diesel conventionnel. Ces résultats (1) prennent même en compte le critère de changement d’affectation des sols induit par ce biodiesel B100.

Mais sans perspective de croissance des volumes de production, « la demande du parc routier français en biodiesel est supérieure à l’offre de biodiesel produit à partir de colza français », souligne le rapport. Sans compter la demande qui pourrait exploser en biocarburant aérien.

Aussi la DGE estime qu’un développement de ce carburant vert français induirait — par effet de vase communicant — une hausse du recours aux importations pour les huiles végétales qui sont incorporées dans le diesel classique. Car le biodiesel à base de colza français est en priorité fléché vers le B100. Autre conséquence possible : la baisse du niveau d’incorporation de carburant alternatif dans le diesel. C’est une tendance déjà observée en 2024, rapporte la DGE.

Impact global « neutre »

L’impact global du B100 sur les émissions de gaz à effet de serre est ainsi estimé « neutre » par rapport au diesel classique « en prenant en compte tous les paramètres ». En comparaison, l’électrique et l’hydrogène permettent une réduction de 100 % des émissions de gaz à effet de serre à l’échappement. Il est à noter que le travail interministériel s’est appuyé sur des estimations d’émissions de gaz à effet de serre émanant d’agences publiques (Ademe) et privées, avec des résultats « très variables » selon les analyses et les paramètres pris en compte.

Les carburants alternatifs ont aussi été comparés sur les polluants atmosphériques locaux (oxydes d’azote et oxydes de soufre). Là encore, les niveaux d’émission sont « très proches » entre le B100 et le diesel, selon l’étude.

La DGE nuance son analyse qui ne permet pas « de synthétiser et de quantifier à des fins comparatives » certains « atouts environnementaux considérés comme moins matériels », tels que l’impact sur les ressources naturelles.

Conflits d’usages et gisements insuffisants

Outre les performances environnementales, l’étude documente les intérêts de l’offre actuelle pour les transporteurs et ceux liés à la souveraineté industrielle et énergétique de la France de ces différentes technologies.

L’électrique et l’hydrogène sont à ce jour les plus contraignantes en termes opérationnel, et de loin les plus coûteuses à l’acquisition. Les biodiesels agricoles ont, quant à eux, des atouts comparables à ceux du diesel du point de vue des transporteurs.

Mais sur le plan de la souveraineté, la DGE conclut à un « avantage net à l’électrique à batterie ». L’efficacité énergétique globale du biodiesel agricole est moindre à celui obtenu par l’électrique « en raison d’un mauvais rendement des moteurs thermiques couplé à une quantité importante d’énergie dépensée pour la production des carburants », explicite la DGE. Et la capacité de développement des biocarburants est « limitée par les gisements de biomasse et les conflits d’usages entre secteurs » tandis que l’électrique et l’hydrogène disposent d’une capacité structurelle « à couvrir tous les besoins potentiels ».

Par ailleurs, l’électricité est produite à 100 % sur le territoire français. Autre atout, et non des moindres aux yeux de la DGE : « L’électrification du parc présente d’importantes retombées pour le tissu industriel français avec une production de poids-lourds électriques « made in France » fortement majoritaire. »