La saturation du réseau routier et les arguments environnementaux constituent de réels soutiens aux modes alternatifs (fluvial et ferroviaire). Dans la pratique, le camion est régulièrement préféré par les donneurs d'ordre pour sa capacité de réactivité. Les professionnels estiment que le transport routier est compétitif pour des distances inférieures à 150-200 km, sachant que la distance moyenne parcourue par les céréales en France est de 250 à 300 km.

Cependant, le bilan carbone des poids lourds est le plus mauvais, avec 79 grammes équivalent CO2 par tonne et par kilomètre, contre 38 g pour le fluvial et seulement 6 g pour le train (données de l'Ademe). Le transport routier vers l'Italie et l'Espagne est dans une situation difficile en raison d'un nombre de camions trop élevé sur le réseau, ce qui a tendance à affecter la compétitivité de la route. D'un autre côté, l'alternative ferroviaire est sous-exploitée, même si des politiques de rénovation et de création ferroviaires sont prévues afin d'améliorer la flexibilité des lignes et la qualité des infrastructures (projet de ligne Lyon-Turin).

TAXE ACCEPTABLE

La taxe poids lourd devrait entrer en vigueur le 1er octobre 2013. Elle vise à dégager des recettes pour financer les infrastructures en faisant payer aux transporteurs les distances parcourues sur certaines portions du réseau routier (15 000 km concernés). La loi prévoit les modalités de répercussion de cette taxe sur les donneurs d'ordre. Les poids lourds devront s'équiper de boîtiers électroniques dotés d'un système de localisation par satellite.

L'objectif de l'écotaxe est d'adresser aux clients des transporteurs un « signal prix » incitant au report modal (de la route vers la voie d'eau ou le rail). « La taxe vise à augmenter le coût du transport routier, mais elle doit rester acceptable économiquement », indique Olivier Quoy, de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer. Le report modal se fera uniquement s'il y a une offre ferroviaire ou fluviale performante à mettre en face. Dans nos études, nous estimons le report modal à 2 % seulement. »

Concernant les répercussions économiques de la taxe, le ministère des Transports a engagé une étude en 2009 sur le transport d'orge entre Voves, près de Chartres (Eure-et-Loire), et le port de Rouen. Ses effets étaient de 0,4 % du coût de la tonne d'orge (en retenant un prix de 120 E/t). L'étude portait sur un trajet avec peu d'alternatives au mode routier (pas de voie d'eau et peu de ferroviaire) et empruntant un itinéraire presque intégralement concerné par la taxe. « Sur les zones de production plus proches de la Seine, le transport fluvial devient plus intéressant que le camion, explique Olivier Quoy. Nous avons également réalisé une étude sur Pithiviers (Loiret) où le report modal était plutôt pénalisé par l'absence d'une offre ferroviaire de qualité. »