Tests/Case IH Puma 210  : Deux jours de travail avec la variation continue CVX

La nouvelle génération CVX a fait son apparition sur le marché français au début de 2009. Sur ses plaquettes de présentation, Case IH ne manque pas d'arguments pour vanter ses mérites: «plus simple, plus conviviale et plus efficace». Mais qu'en est-il réellement sur le terrain?

Nous avons décidé de mettre le Puma 210 CVX à l'épreuve sur une exploitation du sud de l'Aisne. Avec quatre tests au programme pour les quatre chauffeurs de La France agricole : déchaumage avec un cover-crop de 4,30 m, passage du chisel de 4,30 m, décompactage avec un six-dents et enfin transport de l'orge moissonné dans une benne de 14 tonnes. Le tout en utilisation intensive afin de connaître les limites de la bête.

Lundi matin, le Puma trône donc dans la cour de la ferme. Au premier coup d'oeil, l'animal en impose avec son design si caractéristique des gros Case IH. En entrant dans la cabine, nous sommes accueillis par une plaque indiquant Made in Austria (fabriqué en Autriche), comprenez: «Ceci est un vrai produit Case IH et non un New Holland peint en rouge».

La cabine n'est pas outrageusement spacieuse mais le chauffeur peut néanmoins trouver une position confortable. Et bonne surprise pour nous qui allons passer deux jours à deux dans la cabine le siège passager est large et confortable.

En l'absence de tableau de bord, l'espace derrière le volant est transformé en vide-poche dans lequel nous posons gants, carnets et téléphones. Mis à part cet espace, les possibilités de rangement sont plutôt réduites.

En cette fin de juillet, on regrette notamment l'absence d'un compartiment réfrigéré. C'est donc l'occasion de tester la climatisation et de se rendre compte rapidement qu'elle manque d'efficacité pour refroidir toute cette surface vitrée et surtout qu'elle génère un sifflement qui devient irritant au bout de quelques heures.

Il est temps à présent de commencer à travailler avec le cover-crop. C'est le deuxième CVX que nous testons pour La France agricole après le CVX 1190 essayé en Allemagne en 2005.

Autant le dire, à l'époque il nous avait laissé une impression très mitigée sur ses performances couplée à une grande frustation sur l'ergonomie du poste de conduite et l'impossibilité de bouger le levier principal.

Levier principal mobile

Et là, première bonne surprise: le levier principal bouge! Il possède de surcroît une forme très ergonomique qui donne au chauffeur l'impression de piloter un Boeing 747.

Il regroupe deux boutons pour l'inversion du sens de la marche, une commande de distributeur hydraulique, les deux boutons principaux du relevage et deux commandes de sélection de la plage de travail. Après deux jours d'utilisation, nous nous accordons à dire que c'est le levier le plus confortable du marché.

Les avis sont plus partagés sur le tableau ICP qui regroupe toutes les autres commandes avec des touches disposées sur un schéma de tracteur. L'idée générale est bonne mais la profusion de boutons rend parfois la recherche de la bonne fonction difficile. Une disposition plus classique par groupe serait peut être plus efficace.

Mais le meilleur reste à venir avec la prise en main de la boîte. Contrairement à de nombreux systèmes concurrents de gestion de la variation continue, la CVX s'apprivoise instantanément.

Le chauffeur choisit l'une des trois plages de travail avec les deux boutons lièvre-tortue situés sur le levier principal. La vitesse maximale de chaque plage est indiquée sur l'écran situé sur le montant droit de la cabine. Il est possible d'ajuster en cours de travail cette vitesse maximale grâce à la molette située sur le côté du joystick.

La plage de travail sélectionnée détermine automatiquement la précision du levier. Plus la vitesse maximale est élevée, moins le levier sera précis.

Pour conduire le Puma CVX, pas besoin de réfléchir sur le mode à adopter ou les différents programmes à effectuer. Le concept est simple: plus on pousse le levier, plus la vitesse d'avancement augmente.

Avec le levier poussé à fond, on atteint la vitesse maximale de la plage sélectionnée. La pédale de droite joue exactement le même rôle que le levier. Et l'avantage par rapport au système du Fendt Vario est qu'il est possible de passer de la conduite au joystick à celle à la pédale sans utiliser de commutateur. Il suffit de lâcher le joystick et d'appuyer sur la pédale.

Deux butées pour l'accélérateur à main

La question que l'on se pose à chaque test de tracteur, en particulier d'une variation continue, est de savoir si un agriculteur en retraite est capable de conduire la machine sans instruction. Pour le Puma CVX, la réponse est oui, même si la personne peut être déconcertée par la présence de deux manettes pour l'accélérateur à main.

Cette configuration inédite nécessite une explication de la part du constructeur. Ces deux manettes sont en fait des butées hautes et basses pour le régime du moteur. Utilisées conjointement, elles fonctionnent comme un accélérateur à main classique mais positionnées séparément, elles indiquent la plage de travail du moteur.

Pour travailler sur toute la plage de puissance disponible, il faut donc placer la manette de gauche en bas et celle de droite tout en haut.

Travail à bas régime

Fiers de maîtriser l'essentiel de la boîte en moins de cinq minutes, nous partons déchaumer avec le cover-crop sur des terres lourdes, humides et en pente. Nous prenons le parti de tester les limites du tracteur et donc d'oublier volontairement le contrôle d'effort.

Tous les travaux seront donc effectués avec le contrôle de position au maximum. Et là, nous avons tout de suite l'occasion de tester ce double accélérateur à main en bougeant la manette de droite vers le haut afin de permettre au moteur de prendre plus de tours pour grimper la pente.

La pluie pointant le bout de son nez, nous remplaçons le cover-crop par un chisel de même largeur et nous continuons à travailler en mode automatique, qui laisse le tracteur adapter le ratio moteur-boîte en fonction de la charge et de l'avancement.

L'usage de ce mode se révèle souvent très pénible sur les nouvelles variations continues car le chauffeur a l'impression de ne rien maîtriser. Mais ici, comme sur les Fendt, le chauffeur n'a pas cette sensation frustrante d'être l'esclave de l'ordinateur de bord. Il conserve la maîtrise de son tracteur et le plaisir de la conduite.

Nous testons le mode manuel et regrettons immédiatement cette initiative. Ce mode plus compliqué n'offre aucun avantage par rapport à l'auto et doit donc être réservé aux applications très spécifiques comme le broyage de cailloux.

Le déchaumage sur les rails, nous regardons de plus près les autres fonctions de la boîte. Case IH offre la possibilité de modifier la sensibilité de celle-ci avec une touche tactile qui offre trois niveaux de progressivité.

Au maximum de l'agressivité, le Puma nous semble plus nerveux que ses concurrents. La fourrière est l'occasion de tester l'inverseur, d'abord sur le joystick puis avec le levier à gauche au volant. Le levier revient automatiquement en position centrale, ce qui pertube certains chauffeurs qui aiment laisser l'inverseur dans sa position.

Mais le point noir est le fonctionnement du levier principal qu'il faut continuer à pousser pour accélérer en marche arrière alors que l'instinct du chauffeur le pousse à faire l'inverse. Les demi-tours permettent de mettre en lumière un point négatif sur la gestion des ponts.

En effet, le mode automatique désengage les ponts beaucoup trop rapidement lorsque le chauffeur commence à tourner le volant. La solution est donc de travailler en mode manuel forcé.

Toujours pour les fourrières, le système de programmation des séquences en bout de champ est encore trop compliqué par rapport à certains programmes comme celui de John Deere.

Un moteur incalable

Satisfaits des améliorations apportées à la gestion de la boîte et à l'ergonomie depuis les premiers CVX, nous regardons de plus près les performances du félin. Comme avec toutes les variations continues, le chauffeur a l'impression que le moteur est trop mou.

Les performances sur le terrain où le Puma a réalisé sans caler tous les travaux demandés prouvent qu'il n'en est rien. En fait, le système de gestion conjoint de la boîte et du moteur empêche ce dernier de trop monter dans les tours, ce qui donne cette impression de mollesse.

Il est de toutes façons difficile de donner un avis sur le moteur tant la transmission s'est révélée efficace et prête à tout pardonner. Il est impossible, malgré tous les efforts de certains testeurs, de caler le Puma au décompactage. Même entre 700 et 800 tr/min, la bête continue à avancer à 4 km/h.

Le dernier test est celui du transport avec une benne chargée. Et là, un obstacle inattendu compromet cette épreuve: la prise électrique du tracteur repond à une nouvelle norme et ne correspond pas au standard utilisé sur les bennes de la ferme.

Nous effectuons donc prudemment un seul voyage. C'est suffisant pour constater que le mode "levier" n'est pas approprié au transport. Heureusement, le passage en mode "pédale" est instantané. Après ces deux jours de tests, le Puma peut regagner sa tanière. Il a prouvé que les améliorations sur la boîte CVX étaient bien réelles.

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