La nouvelle génération de transmission CVT de fabrication CNH sort de l'ancienne usine Ford appartenant au groupe et basée à Anvers, en Belgique. Elle est bâtie sur un ensemble hydromécanique composé d'un train épicycloïdale de quatre plages mécaniques robotisées, d'un module hydrostatique et d'un double embrayage multidisque.

La puissance du moteur thermique entre par le planétaire du train et ressort par le porte-satellite en position coaxiale, qui entraîne les quatre plages mécaniques avant d'arriver aux roues du tracteur.

Boîte robotisée

Le module hydrostatique varie la vitesse et le sens de rotation de la couronne du train, ajustant ainsi la vitesse en sortie de train en fonction du régime moteur et de la vitesse d'avancement.

Ce module reprend les mêmes composants que l'ancienne transmission S-matic montée sur les CVX et les TVT, mais reçoit des évolutions avec suppression de toute tuyauterie, une cylindrée du moteur et de la pompe hydraulique doublée, et une plus faible inclinaison de la pompe pour être plus réceptive.

Le système de cartouche démontable en cas de problème par le côté droit du tracteur est conservé. Derrière, la transmission reçoit quatre plages.

Le passage de l'une à l'autre est similaire à une transmission mécanique, avec des synchroniseurs, mais ces derniers sont robotisés, reprenant le concept des transmissions automobiles comme la DSG de chez Audi.

Pour un passage sans rupture de couple et une augmentation de la fiabilité, la boîte bénéficie d'un double embrayage en sortie de transmission. Afin de limiter le bruit et les vibrations dans le tracteurs, les pignons sont à engrenages hélicoïdaux.

A l'arrêt, le mode Active Stop permet de retenir le tracteur et son chargement, même dans les pentes abruptes. Ceci limite l'utilisation et la sollicitation des freins du tracteur.

 

 

1. Technologie. Grâce au double embrayage et aux vitesses mécaniques, le rendement se trouve amélioré.

2. Ergonomie. Le levier Multicontroler commande la transmission.

3. Position. Un bouton permet de revenir au neutre.

CVX chez Case IH

Case IH propose la transmission CNH sur cinq modèles Puma CVX de 167 à 224 ch au régime nominal. La marque opte pour une utilisation avec deux modes, manuel et automatique grâce à l'APM (Automatic Power Management).

Avec une conduite à la pédale ou avec le levier Multicontroler, un double accélérateur manuel permet de sélectionner un régime moteur minimum et maximum. A gauche du volant et au niveau du levier, on retrouve l'inverseur Powershuttle. Trois vitesses cibles sont réglables de 0 à 40 km/h via une molette et les boutons lièvre/tortue sur le levier.

La sensibilité de la transmission peut être ajustée depuis la console ICP avec un bouton tactile offrant trois niveaux d'agressivité.

Autocommand chez New Holland

New Holland se différencie par sa gestion de la transmission et sa poignée d'avancement par impulsion Command Grip. Plusieurs boutons permettent de commander du bout du pouce des fonctions comme l'inverseur, le relevage ou l'activation du guidage. Un code couleur orange rappelle les fonctions de la transmission.

Les T7000 AutoCommand proposés en cinq modèles de 167 à 225 ch bénéficient de quatre modes de conduite. Par défaut, le tracteur est en mode automatique et ajuste le régime du moteur selon la charge. La pédale ou la poignée permettent d'atteindre la vitesse sélectionnée par l'utilisateur.

En mode Cruise Control, la poignée et la pédale ne sont pas utilisées. Le tracteur atteint de lui-même la vitesse enregistrée. Dès l'activation de la prise de force, le mode Pdf est enclenché et régule la vitesse pour conserver le régime Pdf. Le mode manuel permet de gérer la vitesse en contrôlant la transmission et le régime moteur indépendamment.

Sur la console Side Winder II, l'écran de contrôle Intelliview III affiche le mode de conduite par les lettres A, C, M et le symbole Pdf. Pour l'inversion du sens de marche, l'AutoCommand est équipé de trois possibilités, avec l'inverseur à gauche au volant, le bouton sur le levier, ou à l'arrêt avec son déplacement dans le sens souhaité.

 

 

Une conception aux technologies de pointe La boîte CNH est équipée d'une transmission robotisée que l'on retrouve chez les constructeurs automobiles et qui équipe les modèles automatiques. Particularité de la conception CNH, les vitesses synchronisées ne passent pas sous charge, à l'instar des transmissions powershift. Lorsque le tracteur commence à avancer, la première vitesse est synchronisée.

 

Quand la vitesse augmente, le deuxième synchroniseur est enclenché alors que la puissance passe encore par la première. Même exercice lors des autres passages. Les quatre vitesses sont montées sur deux arbres différents et reliées chacune à un embrayage multidisque hydraulique. Un embrayage s'embraye pendant que l'autre se débraye.

Ce procédé permet de ne pas avoir de rupture de couple dans la transmission et une continuité du passage de la puissance au sol. Un calculateur électronique gère le système hydraulique sous pression permettant de passer les vitesses mécaniques et de transférer l'huile dans les embrayages.

 

 

 

Implusion. En marche avant, plus on pousse, plus on avance. Pour ralentir, il suffit de tirer le levier vers soi. En marche arrière, on accélère en tirant en arrière.

 

 

Sécurité. A gauche du volant, on retrouve l'inverseur. Il bénéficie d'une position parking.