Aujourd'hui, nombreux sont les constructeurs qui proposent dans leur gamme des tracteurs munis d'une transmission à variation continue. Dans ce domaine, Fendt a été le précurseur, avec le lancement en 1996 de la boîte Vario sur un tracteur de plus de 260 ch.

Case IH a ensuite suivi en 1997 avec la transmission S-Matic issue de la technologie Steyr. John Deere (sur les tracteurs Mannheim), Claas et Deutz-Fahr ont adopté une transmission ZF. Dernièrement, Valtra a lancé sa propre transmission.

Tous les constructeurs utilisent le principe de la répartition de la puissance dans des circuits hydrostatiques et mécaniques. Ces transmissions hydromécaniques utilisent différents composants comme des embrayages multidisques, des pompes et moteurs hydrauliques et des capteurs de vitesse.

Ils combinent donc une partie mécanique et une hydraulique. L'une des pièces maîtresses qui va combiner ces entraînements hydrauliques et mécaniques, sans à-coups, est le train épicycloïdal.

Une combinaison de satellites

Le train épicycloïdal est un dispositif de transmission mécanique composé de plusieurs pignons. Les satellites, généralement au moins au nombre de trois, tournent entre la couronne à denture intérieure et le planétaire positionné au centre. Ils sont maintenus en position grâce au porte-satellite.

Ce train offre différentes possibilités de réduction mais également d'inversion. De conception simple, très compact, et avec sa géométrie dotée d'un arbre d'entrée et de sortie coaxial, il est souvent utilisé dans les transmissions et comme réducteur de pont moteur. Il permet de passer des couples importants dans des espaces très restreints.

Pour comprendre son principe de fonctionnement, il suffit de regarder un différentiel. Si l'on empêche l'un des deux arbres de tourner, l'autre tournera deux fois plus vite. Dans un train épicycloïdal, les satellites sont engagés en permanence.

Si le planétaire est accéléré ou ralenti, le porte-satellite et la couronne changent également de vitesse, et ce sans aucun passage de rapports.

Des successions de trains épicycloïdaux

Ces éléments peuvent également changer de sens de rotation sans qu'il soit nécessaire de débrayer. Pour augmenter la réduction ou le nombre de «rapports» de boîte, plusieurs trains peuvent être montés à la suite.

Dans certaines transmissions à variation continue, ils sont reliés par des crabots ou des embrayages multidisques. Ces derniers sont composés de disques montés les uns à côté des autres afin d'augmenter les surfaces de contact et de passer davantage de puissance. Ils utilisent l'énergie hydraulique pour être embrayés et débrayés.

Le moteur thermique est directement connecté au train épicycloïdal, qui entraîne le circuit hydrostatique. Celui-ci est composé d'une pompe hydraulique à débit variable et d'un ou plusieurs moteurs également à débit variable.

Lors de l'utilisation du tracteur, une fois le circuit hydrostatique saturé, celui-ci bloque une partie du train épicycloïdal, laissant passer la puissance uniquement par la voie mécanique.

 

 

Compacte. Le train épicycloïdal s'intègre dans la transmission. Sur la photo, il s'agit de l'élément placé à gauche avec la couronne en vert et le porte-satellite en orange.

 

 

Généralisation. La variation continue figure au catalogue de la plupart des constructeurs. Chez Fendt, c'est la seule boîte proposée.

 

 

Par où passe la puissance?

 

L'entrée et la sortie de puissance peuvent se faire par le planétaire, le porte-satellite ou la couronne. Généralement, un des trois organes est bloqué, générant une multiplication ou une démultiplication.

Dans le cas des transmissions, ils sont tous en mouvement, d'où une plage de travail plus importante.

 

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