Au catalogue Valtra, la série G remplace les petits N. Notre G125 est équipé d’un capot plongeant et décliné dans la nouvelle couleur bronze métallique. Sous son allure de costaud scandinave, il cache un cœur bien français. En effet, il embarque les mêmes transmissions et ponts arrière Gima que deux autres concurrents du test.

Cabine

L’accès au poste de conduite est un modèle du genre avec trois marches en pente douce. En revanche, même un chauffeur de taille moyenne heurte régulièrement le toit en sortant de la cabine. Le siège est de bonne facture et la position de conduite est confortable, notamment grâce à un accoudoir dont l’orientation est réglable, à condition de démonter un écrou. Exit la petite planche, Valtra propose enfin un vrai siège passager mais sa mise en place très particulière nécessite une démonstration. Le seul écran de la cabine est dans le tableau de bord. Sa définition est bonne mais les caractères et pictogrammes sont trop petits. La navigation s’effectue avec des touches regroupées sur la colonne de direction. Ce n’est pas très intuitif et l’écran est surchargé. Le dessin du tracteur occupe beaucoup de place et n’apporte rien de fonctionnel. Valtra se fait poète avec un dessin de plume pour matérialiser tous les réglages qui touchent à la sensibilité d’une fonction.

Moteur

Le capot abrite un moteur 4,4 litres AgcoPower conforme au Stage 5. Ce modèle possède la solution Eco/Power, propre à Valtra. Lorsque nous activons le mode Eco sur la console, l’ordinateur de bord engage une deuxième courbe moteur qui permet de travailler à 300 tr/min de moins que la cartographie d’origine. Même en mode normal, le régime du ralenti baisse lorsqu’on met la boîte au neutre, ce qui est un avantage pour la consommation. L’accélérateur à main est particulièrement dur. Il est possible de mémoriser un régime moteur avec un appui long sur un bouton placé vers la molette de contrôle de profondeur. L’écran propose uniquement de fixer une butée haute et une butée basse.

Enfin, dans le menu hydraulique, on peut activer l’augmentation automatique du régime moteur lorsque le chargeur frontal est sollicité, une solution que nous adorons.

Transmission

Valtra nous habitue depuis de nombreuses années à ses boîtes à cinq rapports powershift. L’arrivée de cette transmission Active fournie par le Gima est donc une petite révolution culturelle puisqu’elle propose 6 rapports sous charge, combinés à quatre gammes mécaniques robotisées. En cabine, la gestion de la transmission est simple et efficace avec un petit levier orange en bout d’accoudoir. Une impulsion vers l’avant monte les powershift, le même mouvement vers l’arrière rétrograde. Les gammes robotisées s’engagent avec les boutons + et - sur le côté du levier. Le passage automatique des rapports s’active simplement en basculant le levier vers la droite. C’est la solution que nous préférons. La gestion de cet automatisme est différente de celle de ses concurrents et moins ergonomique. Ici, on ne choisit pas entre les modes Champ et Route. Avec le bouton Auto situé sur la console de droite, on sélectionne les modes Auto 1 et Auto 2. En Auto 1, les rapports passent en fonction d’un régime fixé d’usine tandis qu’en Auto 2, nous pouvons choisir la plage de changement des powershift, avec deux butées. Ce n’est pas intuitif et ce n’est pas tout. De base, les gammes robotisées ne passent jamais en automatique. Pour y parvenir, on active le passage de B à C et de C à D en automatique dans le terminal. Cela équivaut aux modes Champ et Route mais avec une subtilité : il n’est jamais possible de rétrograder automatiquement de C à B. Pour simplifier encore la conduite, nous pouvons mémoriser deux vitesses cibles. L’inverseur au volant est souple, bien placé, et intègre une position de frein de parking. La sensibilité de l’inversion se règle dans le terminal, tout comme celle des rapports sous charge. Toujours dans ce terminal, nous activons l’embrayage au frein. Enfin, Valtra propose un engagement automatique temporisé du pont avant lorsque l’inverseur est actionné, une solution pratique quand on vide le fumier dans la cour et qu’on retourne sur la litière accumulée de la stabulation.

Relevage

Le relevage de catégorie III affiche une capacité de 5,7 tonnes. Les commandes extérieures sont tellement hautes qu’elles sont inutilisables. La commande en cabine est le bouton AutoControl. Quand on ne le sait pas, on peut chercher longtemps, d’autant plus qu’il est orienté perpendiculairement au sens de marche, ce qui n’est pas intuitif pour cette fonction. Il propose une position intermédiaire pour le stop. La molette de contrôle de la profondeur est idéalement placée sur le côté de l’accoudoir mais il lui manque une butée mécanique. Les réglages auxiliaires s’effectuent sur la console avec des potentiomètres crantés. Une commande pas à pas est située à l’arrière.

Hydraulique

Une pompe de 110 l/min alimente trois distributeurs mécaniques et deux électrohydrauliques. Le débit de ces derniers est réglable dans le terminal, comme la temporisation. À l’extérieur, les prises hydrauliques sont réparties de part et d’autre du troisième point, ce qui est toujours pénible pour l’attelage.

Prise de force

Les trois régimes sont sélectionnés avec un potentiomètre électrique. Un bouton déclenche l’automatisation de l’arrêt et de l’engagement en fonction de la position des bras de relevage. Il est paramétrable dans le terminal. Nous avons apprécié la fonction Cruise PTO, activée dans l’écran, qui indique le bon régime moteur pour atteindre un régime PTO constant et s’y met automatiquement.

Ponts

Le pont avant s’engage avec un interrupteur à trois positions (auto, permanent et off), tout comme le blocage de différentiel. La suspension est réglable avec un interrupteur dans le montant du milieu mais, étonnement, il faut rouler pour qu’il soit opérationnel, ce qui n’est pas le plus pratique pour atteler la masse frontale.

Sur la route

Attelé à la benne chargée, le G est agréable à conduire mais se montre assez bruyant avec des sifflements dans la cabine. Le passage des powershift est fluide, celui des gammes robotisées un peu moins. Compte tenu de la configuration du levier de vitesses, nous sommes obligés de sortir du mode auto pour rétrograder ou monter les rapports plus rapidement. Le Valtra passe la côte à 9,8 km/h, un peu à bout de souffle.