Le T5.140 est le modèle le plus puissant d’une série qui va de 110 à 140 ch. La gamme T5 se décline en deux séries très distinctes : la T5 ElectroCommand, plutôt basique, et la série plus haut de gamme comprenant les T5 Dynamic Command et AutoCommand à variation continue. À l’intérieur comme à l’extérieur, c’est « du typique » New Holland, avec une cabine accueillante et colorée.

Cabine

On accède au poste de conduite par trois marches, qui tiennent plus de l’échelle que de l’escalier. Le siège Grammer est luxueux, avec une surpiqûre en cuir. Il est chauffant et bénéficie de l’appui-tête pivotant, qui augmente nettement­ le confort pour tous les travaux qui imposent de travailler retourné, comme le labour. New Holland est moins généreux côté rangement.

Le seul écran est le petit LCD au centre du tableau de bord, qui sert pour le réglage du débit des distributeurs et de la transmission. Sa navigation est compliquée avec les touches en haut du tableau de bord. Il faut de nombreux essais pour en comprendre le fonctionnement. Le joystick fixe intègre les commandes de l’inverseur, deux boutons pour les rapports sous charge, l’activation de l’automatisme de boîte, le relevage et deux distributeurs. Il y a de nombreux bruits en cabine, en particulier pour signaler qu’on tente d’utiliser une fonction qui n’est pas présente sur ce tracteur.

Moteur

Le T5 est motorisé par un bloc NEF FTP de 4,5 litres qui délivre 140 ch de puissance maxi. L’accélérateur à main est souple. Sur la palette, on peut mémoriser deux régimes moteurs 1 et 2. On les enregistre avec un appui long. Nous ajustons ensuite cette valeur avec les touches voisines mais le problème est qu’on ne visualise pas le régime exact sur le tableau de bord. Ces régimes ne s’activent pas depuis le joystick. La pédale d’accélérateur est progressive et le confort du chauffeur est amélioré par la présence d’un repose-pieds. Une quatrième pédale à côté de l’embrayage active le frein sur l’échappement.

Transmission

La boîte Dynamic Command combine trois gammes robotisées et 8 rapports powershift pour fournir 24 rapports dans les deux sens de marche. Les rapports sous charge passent avec les boutons + et - sur le joystick. Il faut activer en même temps le bouton placé sous le pommeau pour passer les gammes. Un petit écran placé derrière le joystick indique les rapports engagés. Une fonction Auto gère automatiquement le changement de vitesses et de gammes. Pour l'utiliser, il faut sélectionner le mode Champ ou Route en appuyant sur le bouton Auto du joystick. Le mode Champ passe automatiquement les rapports sous charge des gammes A et B, mais ne change pas ces gammes. De son côté, le mode Route passe automatiquement­ les powershift des gammes B et C, ainsi que ces deux gammes. On ne peut pas passer automatiquement de A à B. La sensibilité du passage des rapports sous charge se règle selon trois positions avec un bouton sur la palette.

L’inverseur au volant est placé trop haut et surtout trop loin du volant. Le neutre s’obtient en appuyant sur le levier. Il propose également une position de parking, ce qui est pratique. On trouve aussi un inverseur sur le joystick, qui s’active avec le bouton placé derrière le pommeau. Le petit écran du tableau de bord propose plusieurs solutions de programmation. Le menu SOG fixe un rapport de démarrage. La fonction Dynamic Start and Stop offre la gestion de l’embrayage à la pédale de frein. Enfin, Smoothshift est une solution pour changer rapidement et sans à-coups les rapports powershift.

Relevage

Ce relevage de catégorie III est équipé de deux stabilisateurs mécaniques. En cabine, le chauffeur bénéficie d’une commande doublée pour la montée et la descente des bras, sur le joystick et sur le bloc du relevage. Dans les deux cas, il manque une position Stop.

Le bloc intègre une molette pour le contrôle de la profondeur, sans butée mécanique. Le contrôle d’effort est à côté, ce qui est une excellente configuration pour le labour. Trois boutons sous le repose-bras gèrent les réglages auxiliaires, dont la sensibilité du contrôle d’effort. On trouve une commande pas à pas sur la palette ICP, ce qui n’est pas le meilleur endroit pour surveiller l’attelage en même temps.

La visibilité sur l’arrière est assez bonne et la position du chauffeur pour le travail du sol est confortable avec le haut du siège qui pivote.

Hydraulique

La pompe de 110 l/min alimente un circuit load-sensing. Le T5 embarque quatre distributeurs mécaniques et deux électrohydrauliques pour le chargeur frontal. Les leviers mécaniques sont clairement identifiés par un code couleur. Les distributeurs électrohydrauliques se pilotent avec le levier du chargeur ou avec la palette en croix sur le joystick principal. Sur la console de droite, il y a un bouton de verrouillage de l’hydraulique, pour la sécurié au transport par exemple.

Prise de force

New Holland propose trois régimes (540, 540 Eco et 1 000 tr/min) et une po­sition neutre sur le levier de sélection. Cette dernière facilite le branchement du cardan. Ce levier à collier de sécurité est archaïque et viril. Le bouton sur sa poignée reste un mystère. Le mode automatique s’active sur la palette ICP.

Ponts

Le T5 est équipé du pont avant suspendu Terraglide. Le débattement de la suspension est modifiable depuis la cabine. Sur la palette ICP, nous trouvons les boutons pour le pont avant et le blocage du différentiel. Dans les deux cas, nous avons le choix entre permanent et automatique.

Sur la route

La transmission à double embrayage se montre souple et progressive, et le voyage est paisible avec la remorque chargée. Le recroisement des gammes est bon. En mode Route, les rapports sous charge et les gammes robotisées passent automatiquement. La visibilité sur les côtés n’est pas le point fort du T5, notamment en raison des montants épais qui créent un angle mort.

Certains points mériteraient d’être améliorés comme le réglage du volant. Nous constatons au premier croisement que les clignotants n’ont pas de retour automatique. Le T5 est l’un des gros gabarits du test et ça se ressent en cabine. Les freins sont un peu durs. En revanche, le tracteur possède un frein sur l’échappement qui accentue le frein moteur.

Même à charge, son utilisation est intéressante. Avec une conduite calme et en anticipant bien, il peut presque suffire. La côte est franchie à 13 km/h.