Que d’évolutions entre les derniers modèles de 6R et la série 6000 sortie au milieu des années quatre-vingt-dix. Même si vingt ans plus tard, le concept reste le même avec un châssis intégral sur lequel reposent le moteur et la transmission. Pour découvrir toutes les évolutions, nous avons testé le 6215 R équipé de son nouveau moteur.

Notre essai débute sur le parc de la concession. Le 6 cylindres maison de 6,8 l est couplé à la transmission à variation continue AutoPowr d’origine ZF. Il développe 215 ch, une réserve de puissance de 40 ch est disponible lors des travaux à la prise de force et au-delà de 18 km/ h.

Prenons place à bord de notre 6215 R. Quatre marches un peu raides nous séparent du poste de pilotage. La cabine à 4 montants reçoit une porte intégrale offrant un bel accès. L’intérieur est soigné, avec toutes les commandes regroupées sur l’accoudoir Command Arm. Nous démarrons le moteur et là, surprise, on est loin de la belle sonorité des 6020. La faute aux différents systèmes de dépollution présents pour assurer la conformité avec la norme Tier 4 final.

Pour la route, nous utilisons la boîte en mode auto. Nous poussons le levier au maximum et mettons l’inverseur en marche avant. La pédale d’accélérateur permet de gérer la vitesse. Sur la route, le tracteur est réactif et se régule automatiquement autour de 1 500 tr/min. Dès que l’on relâche la pédale, le tracteur ralentit. En cas de freinage d’urgence, le dispositif Autoclutch permet de débrayer par un simple appui sur le frein.

Une fois sur l’exploitation, nous attelons les outils. Nous allons préparer les terres à tournesol sur une exploitation du Berry. Grégoire & Besson nous a confié un rouleau frontal équipé de dents et un vibroculteur porté à l’arrière. Le tout est en 6 m de largeur. L’attelage est l’occasion de se familiariser davantage avec les commandes du tracteur. Pour l’hydraulique, un levier en croix vient compléter les palettes de type « bout des doigts ». Il reçoit des boutons pour l’Isobus et une gâchette pour une fonction supplémentaire. Les fonctions du levier sont paramétrables via le moniteur. Le bouton pour accéder au menu est identifié par une icône incompréhensible mais la programmation reste simple. Nous décidons de mettre le relevage avant ainsi que son distributeur hydraulique dessus. La visibilité sur les outils est bonne, sur l’avant comme sur l’arrière. Avant de nous rendre sur la parcelle, nous verrouillons l’hydraulique, le relevage ainsi que le levier par trois boutons différents. Notons que John Deere conserve son dispositif permettant de cacher les palettes à l’aide d’un petit capot.

Deux stratégies de conduite

Arrivés sur la parcelle, nous déplions les outils. Le premier passage nous permet de régler l’ensemble. Une fois le relevage arrière à la hauteur souhaité, nous appuyons sur le bouton « Set » pour conserver cette position comme butée basse.

Pour les premiers tours de « piste », nous décidons de piloter la boîte en 100 % automatique, comme sur la route. L’avantage d’alterner entre plusieurs chauffeurs, c’est que nous pouvons voir qu’il existe différentes façons d’utiliser la boîte. Après d’intenses discussions sur la bonne façon de conduire, John Deere vient trancher les débats : il existe en fait deux stratégies de conduite. Il y a tout d’abord celle dite de la « régulation par le haut ». Elle consiste à fixer la vitesse cible avec le levier et sa molette puis à pousser l’accélérateur à main à fond. Le moteur monte alors dans les tours pour atteindre la vitesse cible puis diminue ensuite le régime, qui s’établit autour de 1 600 tr/min. Cette stratégie de conduite est celle qui est adoptée naturellement par les chauffeurs ayant piloté les premiers AutoPowr de John Deere, où elle était la seule possibilité. Mais les pilotes plus jeunes, et ceux qui ont fait leurs premières armes sur des variations continues d’autres marques optent plus volontiers pour la régulation « par le bas ». Dans ce cas, le chauffeur ne touche pas à l’accélérateur à main. Il fixe sa vitesse cible avec le joystick puis augmente sa vitesse d’avancement avec la pédale de droite. Une fois la bonne vitesse atteinte, il appuie sur le bouton « pédale » situé sur l’accoudoir et relâche la pédale. Le régulateur de vitesse est alors engagé et le régime moteur augmente pour maintenir cette consigne. Là aussi, il se stabilise autour de 1 600 tr/min.

Satisfaits d’avoir éclairci le mystère de la double stratégie, nous décidons d’explorer un peu plus les possibilités de la transmission. Un mode « Pédale », qui ne se sélectionne que lorsque le frein de parking est engagé, est utilisé pour les travaux qui nécessitent un régime constant à la prise de force, comme le pressage.

Reste à découvrir le mode « personnalisé ». L’écran qui s’ouvre sous nos yeux est déconcertant : on nous demande de fixer une butée basse et de l’activer avec un bouton « Eco ». John Deere serait-il en train de nous proposer d’économiser du carburant par magie en empêchant le régime de descendre sous un certain seuil ? Après plusieurs essais et une lecture attentive du manuel, nous comprenons que cette fonction est en fait le superviseur de sous-régime. En fixant la butée basse, le chauffeur indique la tolérance de chute de régime lorsque le moteur et la boîte se régulent automatiquement. Ce mode personnalisé est à réserver aux pilotes chevronnés car il est possible d’entraîner une surconsommation en adaptant mal la butée basse au travail réalisé.

En farfouillant dans le menu du moteur, nous découvrons la possibilité de fixer deux butées hautes pour le régime. Elles deviennent des régimes mémorisés en mode « pédale ». En fixant la butée haute à 1 100 tr/min, nous découvrons que nous pouvons rouler à 30 km/h à ce régime.

Notre modèle est équipé de l’autoguidage John Deere avec le signal SF1. Une fois les largeurs de travail renseignées dans la console, la programmation d’une ligne droite AB est intuitive.

Un guidage simple

Il ne reste plus qu’à appuyer sur la touche « guidage » de l’accoudoir, et nous voilà libérés du volant. Cependant, l’outil frontal de presque 2 t déleste le pont avant, ce qui ne facilite pas la tâche de l’autoguidage. Nous devions parfois reprendre la main. Nous décidons de programmer des séquences pour les fourrières. Tout se passe dans le moniteur avec la fonction iTec. La programmation reste intuitive avec de nombreuses possibilités. Elles s’activent ensuite avec les boutons 1, 2, 3 ou 4 disposés sur l’accoudoir.

Les étapes s’enchaînent en fonction d’une distance parcourue par le tracteur depuis le moment où l’on active la séquence. Le siège pivote de 40°, ce qui est appréciable lorsque l’on contrôle en permanence le travail réalisé à l’arrière par notre cultivateur. Le confort est d’ailleurs le point fort de ce tracteur, avec lequel nous avons passé des journées au champ comme dans un fauteuil. Ainsi, en combinant le guidage, les séquences de bout de champ, l’ergonomie et la souplesse du 6R, le plus difficile est de ne pas s’endormir au volant.

Corinne Le Gall et Pierre Peeters

Le récap
Les points positifs
  • Cabine confortable et ergonomique

  • Manette de décompression hydraulique

  • Butée de mémorisation du relevage

  • Informations sur les commandes à l’écran

Les points négatifs
  • Ecran non divisible et absence de bouton Home

  • Pas d’automatisme de prise de force

  • Le garde-boue ne couvre pas tout le pneu

  • Pas de désembuage de la vitre arrière

Route. Au transport, le tracteur portait 2 t à l’avant et 1,8 t à l’arrière. Le pont avant tout comme la cabine sont suspendus. Combinés au siège pneumatique, ils assurent un bon confort au chauffeur.
Fiche technique

    Modèles : 6215 R AutoPowr.

    Moteur : 6 cylindres John Deere PSS 6,8 litres.

    Dépollution : Conforme à TIer 4 final avec FAP, DOC, bi-tubo (fixe et à géométrie variable), vanne EGR et SCR (AdBlue).

    Puissance : 215 ch à 2 100 tr/min, 40 ch supplémentaires avec le boost.

    Couple maxi. : 1 004 Nm à 1 600 tr/min.

    Transmission : A variation continue Auto Powr d’origine ZF.

    Empattement : 2,80 m.

    Poids total : 7 810 kg.

    PTA C : 13 450 kg.