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Dossier Opter pour des pneumatiques spécialisés

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Le RoadBib Michelin est conçu pour les tracteurs de forte puissance de type européen qui sont affectés prioritairement aux chantiers de transport. © P. Peeters

Avec l’augmentation des applications routières et sur surfaces dures, les manufacturiers développent diverses solutions spécifiques.

Alors que dans de nombreux pays, les camions remplacent les machines agricoles pour le transport du lisier ou de la récolte, en France, la fiscalité avantageuse du GNR (gazole non routier) n’incite pas les agriculteurs à repenser leur logistique. Leurs machines passent de nombreuses heures sur la route. Selon Michelin, les flottes des entreprises de travaux agricoles passent 50 % de leur temps sur la route, soit 80  % de leur distance parcourue. Pour les manufacturiers, le défi consiste à proposer une solution adaptée à la route sans compromettre les performances au champ.

Plus de gomme au sol

La plupart des manufacturiers proposent désormais un pneumatique routier pour les tracteurs de plus de 200 ch. Chez Michelin, le RoadBib bénéficie d’une bande de roulement composée de 52 blocs pour la traction et d’une partie centrale en forme de colonne vertébrale. La gomme représente 40  % de la surface en contact avec le sol, soit 60  % de gomme au sol supplémentaire par rapport à un pneu agricole traditionnel. Le constructeur annonce une durée de vie améliorée de plus de 25  %.

De son côté, le nouveau pneu Nokian Ground King possède comme attribut distinctif un tout nouveau type de bande de roulement directionnelle. Associant les caractéristiques des structures à barrettes et à blocs, il présente exactement cet aspect  : une forme familière de structure à barrettes, divisée en blocs.

Un pneu pour camion

Même si la pratique est encore peu répandue en France, certains manufacturiers développent des pneumatiques agricoles pour équiper les camions. Alliance propose ainsi le 398 MPT, le premier pneumatique agricole capable de circuler à 100 km/h sur la route. Jusqu’à présent, les poids lourds devaient attendre le chargement en bout de parcelle, ce qui obligeait l’agriculteur à mettre en place une logistique particulière pour les approvisionner. Avec le 398 MPT et son profil agricole, les camions et leurs remorques pourront circuler dans la parcelle. La pression de ce pneumatique radial peut être baissée jusqu’à 0,8 bar au champ et augmentée à 6,5 bars sur la route.

La croissance exponentielle du nombre de méthaniseurs en Allemagne au cours des dix dernières années a favorisé l’émergence des pneumatiques dits silencieux. En effet, les riverains des exploitations abritant un méthaniseur se sont fréquemment regroupés en association pour protester contre le bruit des engins agricoles (tonnes à lisier et remorques, essentiellement) traversant quotidiennement les villages à 40 ou 50 km/h pour alimenter les digesteurs.

Plus silencieux

La nuisance sonore la plus désagréable étant provoquée par la bande de roulement, les manufacturiers ont pris le problème à bras-le-corps et plusieurs d’entre eux sont déjà en mesure de proposer une solution. C’est le cas de Vredestein avec le Traxion 65. La zone au centre de la bande de roulement garantit une surface de contact maximale. Combinée avec les ergots transversaux et non parallèles à l’extérieur de la bande de roulement, cette solution entraîne une réduction des vibrations et du bruit qui peut dépasser 25 %, selon le manufacturier.

L’autre chantier qui voit l’arrivée de pneumatiques spécifiques est celui de la manutention. Lorsque le chargeur télescopique réalise l’essentiel de ses activités sur le sol bétonné de l’exploitation, il peut être intéressant de l’équiper de pneus pour sol dur.

Supporter le levage

Le manufacturier indien BKT propose ainsi toute une gamme de pneumatiques adaptés aux automoteurs de manutention. Ainsi, le Multimax MP 527 est un pneu radial polyvalent dont les capacités de traction et de stabilité sont améliorées pour la phase de levage grâce au dessin agressif de la bande de roulement et à la solidité du flanc.

Du côté d’Alliance, c’est la gamme 585 qui est tout particulièrement conçue pour les revêtements durs. Le design des crampons latéraux est non-directionnel. Les crampons du côté gauche sont orientés vers l’avant tandis que ceux de la droite le sont vers l’arrière. L’adhérence du pneumatique est ainsi assurée dans les deux sens de circulation. Un chemin de crampons de type routier prend place entre les deux bandes de crampons.

Le Nokian Ground King intègre une structure à barrettes directionnelles. Typé pour la route, il est conçu pour être suffisamment polyvalent et efficace au champ. © Nokian
Le MPT d’Alliance équipe les camions amenés à évoluer à l’intérieur des parcelles, par exemple sur un chantier d’ensilage. © Alliance
Les pneumatiques adaptés aux engins de manutention (ici chez BKT) qui évoluent sur béton ou sur sol dur sont conçus pour supporter les phases de levage à pleine charge. © BKT
Développé pour les tracteurs évoluant principalement sur l’asphalte et le béton, le HCM de Mitas est étudié pour limiter le bruit lié aux frottements et aux vibrations. © C. Le Gall
Le rechapage, une alternative aux pneus bas de gamme

Avec la nécessité de réduire les charges de mécanisation pour faire face aux difficultés économiques des exploitations, l’utilisation de pneus rechapés apparaît comme une alternative intéressante aux pneus à bas coût fabriqués en Chine, dont la qualité laisse souvent à désirer. Avec un pneu rechapé, on peut en effet envisager un prix de 40 % inférieur à un modèle neuf.

Le rechapage est une technique qui permet de remplacer la bande de roulement et les flancs d’un pneumatique lorsqu’il a atteint sa limite d’usure. La plupart des opérations s’effectuent sur les mêmes chaînes que la fabrication de pneus. Le rechapage ne modifie par les propriétés de la carcasse. Il est donc possible de retrouver les mêmes performances que celles du pneu d’origine en termes de résistance au roulement, d’adhérence et de résistance à l’abrasion, à condition de ne pas l’utiliser en conditions extrêmes. Les pneus rechapés sont soumis aux mêmes règles de sécurité et tests que les neufs. Ils doivent, en outre, porter la mention « Retread » (« rechaper » en anglais), ainsi que le numéro d’homologation, les caractéristiques habituelles (dimensions, indice de vitesse…) et la date de fabrication. Depuis 2002, les pneus rechapés sont soumis aux normes européennes ECE 108 et ECE 109, applicables au processus de rechapage et à la qualité finale du produit. Le montage de pneus conformes à ces normes est parfaitement légal et ne met pas en péril une éventuelle garantie sur le tracteur ou l’engin traîné.

Le rechapage n’est pas un recyclage mais une refrabrication du pneumatique, souvent sur les mêmes chaînes que celles qui conçoivent les pneus neufs. © C. Le Gall
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