L’association d’un moteur carburant au GNR avec un moteur électrique permet aux constructeurs de se familiariser avec la technologie et d’y préparer leurs machines.

La première apparition d’une telle solution dans l’agriculture ne date pas d’hier. Case IH présentait lors du salon d’Agritechnica 2005 un prototype hybride de son MXM. Le moteur électrique de ce tracteur commandait les passages entre les trains épicycloïdaux de la transmission CVX et ajoutait 100 kW supplémentaires à la puissance de l’engin. Mais déjà, à l’époque, le moteur électrique alimenté par une batterie de 456 V pouvait prendre le dessus sur son voisin thermique à condition que les travaux ne nécessitent pas de couple important.

Aujourd’hui, l’idée de l’hybridation a principalement fait son chemin dans la manutention. À l’image de Merlo et de son télescopique PH 41.7, déjà lancé en 2010, qui ne cesse de s’améliorer pour fonctionner en mode 100 % diesel, 100 % électrique ou hybride. En tout-électrique, ce modèle dispose d’une autonomie de 4 heures.

Gagner en autonomie

C’est d’ailleurs la recherche d’une plus grande autonomie qui pousse les constructeurs à s’orienter vers les solutions hybrides. Comme le tracteur polyvalent Multi Tool Trac, dont le moteur diesel approvisionne directement quatre moteurs électriques, en attendant de recevoir des batteries suffisamment puissantes. Même constat pour le Reform dédié aux pentes, dont le moteur thermique, alimentant une génératrice, sera remplacé par des batteries lorsque celles-ci seront plus efficientes, moins lourdes et moins coûteuses.