RÉGULATION. Le wastergate permet de réguler la pression des gaz traversant les turbines du turbo.

NERVOSITÉ. les ailettes mobiles de la géométrie variable suppriment en grande partie la sensation de trou à bas régime.

Indispensable le turbo? Il y a dix ans, sa présence était mise en avant par le constructeur comme un atout par rapport à un concurrent à admission atmosphérique. Aujourd'hui, il équipe l'ensemble des moteurs conformes à la norme Tier 3 et il devient quasi impossible d'atteindre le niveau d'émissions réglementaires sans cet accessoire.

Principe: convertir les gaz en énergie

Le principe du turbocompresseur est l'utilisation des gaz d'échappement pour comprimer l'air d'admission par l'intermédiaire de deux turbines situées dans les collecteurs. L'air sous pression est ensuite injecté dans le moteur. Le but est d'optimiser le remplissage en mélange dans les cylindres, c'est-à-dire de disposer de plus d'énergie pour augmenter la pression sur les pistons.

Les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe. Celle du haut est propulsée par les gaz d'échappement et imprime à sa jumelle un mouvement similaire pouvant atteindre 150.000 tr/min afin de remplir le cylindre.

Bien entendu, cette vitesse de rotation ne peut être atteinte qu'avec un minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime, le moteur turbocompressé donne l'impression de manquer de nervosité.

Des solutions existent cependant pour résoudre ce problème.

Wastegate: optimiser à moindre frais

La pression de suralimentation doit être contrôlée afin de maintenir un bon fonctionnement du système. Pour atteindre cet objectif, les motoristes font appel à un boîtier de régulation baptisé wastegate qui agit en ouvrant le corps de la turbine d'échappement afin que les tous les gaz ne passent pas à travers elle.

Le système applique ainsi une réalimentation négative nécessaire pour maintenir la pression à un niveau acceptable. La régulation s'effectue au niveau de ce boîtier de façon que, à une pression déterminée au niveau de l'admission, le wastegate commence à s'ouvrir et laisse passer quelques gaz d'échappement sans faire tourner la turbine.

Ce dispositif, qui optimise le rendement du turbo sans modification importante se généralise sur les tracteurs de plus de 110 ch.

Géométrie variable: plus de tonus à bas régime

Le turbo à géométrie variable est apparu dans les années 1990 sur les moteurs Audi. L'objectif de cet accessoire est de supprimer le fameux «trou» à bas régime quidonne au chauffeur l'impression d'avoir un moteur sans reprise.

La principale différence avec un turbo classique est la présence d'ailettes mobiles au niveau de la turbine. Grâce à cette caractéristique, les aubes se réorientent en fonction de la pression sur l'accélérateur. Leur mouvement est suffisamment rapide pour éviter ce temps de réponse qui provoque le trou. Les ailettes canalisent les flux d'échappement dans la turbine. En se relevant, elles font prendre de la vitesse au compresseur avec une canalisation plus intensive des gaz d'échappement. Le mouvement des ailettes est contrôlé pneumatiquement.

Cinq causes de pannes

- La principale cause de panne d'un turbocompresseur est l'impact d'un corps étranger dans le carter de turbine ou sur le couvercle du compresseur. Elle se détecte facilement car les ailettes sont tordues. Un remplacement de l'élément endommagé suivi d'un rééquilibrage du rotor est indispensable.

- Trois autres pannes courantes sont liées à l'huile. Ainsi, présence d'impuretés, filtres usagés et panne de la pompe peuvent provoquer des dommages irréversibles.

- Enfin, une température d'échappement excessive favorise la constitution de calamine. Il est recommandé dans ce cas de tourner au ralenti pendant quelques minutes pour refroidir le turbo avant l'arrêt du moteur.

par Corinne Le Gall (publié le 1er décembre 2006)