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Dossier L’étalon bavarois

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Ce bloc commande les deux relevages au moyen de deux molettes horizontales. Les commandes de prise de force sont regroupées sur ce bloc. © P. Peeters

Longtemps référence du marché européen dans le segment des fortes puissances, le 936 Vario voit aujourd’hui son avance technologique fondre sous la poussée de ses concurrents. Ce « petit 1000 » est un tracteur haut de gamme fidèle à sa réputation de confort et de qualité technique.

Le 936 fait partie de la sixième génération de 900 Vario, lancée en 2019. Longtemps porte-étendard de la gamme Fendt, il est aujourd’hui supplanté par le 1000. Désormais cadet d’une famille nombreuse, il hérite de certaines avancées technologiques et du design de son aîné 1000 et voit les petits derniers 700 et 200 bénéficier avant lui de la nouvelle cabine Fendt One.

Cabine

Sur ce 936 Gen6, les évolutions majeures réalisées à l’extérieur ne se voient pas à l’intérieur. La cabine est quasiment identique à celle de la génération précédente. L’accès au poste de conduite est l’un des plus sécurisés, avec une pente douce s’apparentant à celle d’un escalier. L’échelle de droite est bien pensée et les plus maniaques pourront nettoyer la vitre sans prendre de risque.

Une fois à bord, on apprécie une finition soignée. L’environnement de travail sobre dégage une certaine sérénité. Les commandes liées à la conduite sont regroupées sur l’accoudoir, tandis que les boutons des phares de travail et de la ventilation sont installés sous le tableau de bord. Ce dernier intègre toujours les vieux écrans à fond orange, presque anachroniques dans cette cabine. La seule véritable faute de goût est le frein à main installé sur la colonne de direction, qui oblige à se pencher sur le volant à chaque manipulation. L’ergonomie est bonne, notamment grâce à la proximité de tous les boutons avec le joystick et à l’utilisation d’un code couleur. Certains nécessitent toutefois une explication, en particulier pour les automatismes de prise de force et du relevage.

Moteur

Le 936 reçoit un bloc MAN délivrant 355 ch. Dès que le frein de parking est engagé, le régime tombe à 650 tr/min. Dans l’ensemble, le 936 travaille à un régime plus faible que celui de ses concurrents. Il est possible de mémoriser deux régimes, qui s’activent ensuite avec les boutons « min » et « max » du joystick. Ils ne se règlent que dans le terminal et, comme pour tous les autres paramètres, il n’est pas possible d’entrer directement leur valeur. Nous sommes obligés de tourner la molette placée sur le côté de l’écran.

Transmission

C’est l’une des grandes innovations sur cette génération : l’arrivée de la transmission VarioDrive du 1000. Dans cette configuration, deux moteurs hydrauliques entraînent chacun l’un des deux ponts. Grâce à cette évolution, le 936 propose une seule plage de puissance, de 0 à 60 km/h. Il n’est donc plus nécessaire de choisir une plage de travail. En revanche, il n’est toujours pas possible de passer de la conduite au joystick à la conduite à la pédale sans activer au préalable un bouton placé sur l’accoudoir. En mode joystick, la réactivité de la boîte se règle avec la gâchette située sur celui-ci. Pour le mode pédale, une molette semblable à l’accélérateur à main ajuste la butée haute.

Par défaut, le tracteur travaille en mode TMS, c’est-à-dire qu’il règle automatiquement le moteur et la boîte en fonction de la charge et de la vitesse. Les nostalgiques pourront toutefois opter pour la conduite en mode manuel. Le superviseur de sous-régime offre une gestion automatique très efficace. Il est possible de mémoriser deux vitesses Tempomat, qui s’activent en inclinant le joystick vers la droite. L’inverseur placé au volant est toujours aussi minimaliste et peu pratique, mais nous ne l’avons jamais utilisé, car il est très pratique de changer le sens de marche en basculant le joystick vers la gauche.

Relevage

Le constructeur propose un relevage double effet et un troisième point hydraulique. Les stabilisateurs se manipulent aisément et l’ensemble est soigné. En cabine, les commandes nous enthousiasment nettement moins. Fendt pilote les deux relevages avec des molettes horizontales qui rappellent des souris d’ordinateur. Nous les trouvons peu pratiques et, surtout, peu intuitives. Heureusement, il est possible de basculer rapidement le relevage sur les boutons « go » et « end » du joystick, en sélectionnant la touche « relevage auto » sur l’accoudoir. Tous les réglages auxiliaires s’effectuent dans le terminal.

Hydraulique

Cinq distributeurs sont proposés à l’arrière et deux à l’avant. Les prises arrière sont clairement identifiées et bien protégées avec des clapets de couleur. Le seul problème, c’est qu’ils ne tiennent pas en place et qu’il faut les tenir lorsque l’on branche les prises.

En cabine, il est possible de piloter deux distributeurs sur le joystick, deux autres sur le levier en croix, et quatre avec des commandes de bout de doigts. Tous les distributeurs sont entièrement paramétrables sur le terminal et leurs affectations se modifient à volonté.

Prise de force

Nous disposons de deux régimes, 540 E et 1 000. Il est possible d’automatiser la coupure de la prise de force, mais uniquement en couplant cette fonction au relevage et en pilotant l’ensemble avec les « go » et « end » du joystick. Cette fonction se règle sur le mini-écran du tableau de bord.

Ponts

Avec le VarioDrive, le pont avant est toujours engagé en dessous de 25 km/h. Il n’y a donc pas de commande pour cette fonction.

Le blocage du différentiel est géré depuis l’accoudoir, avec les positions automatique et permanente.

Au travail

« Le monde se divise en deux catégories… » Cette célèbre réplique du western Le bon, la brute et le truand s’applique aux essais d’un Fendt. Il y a, d’un côté, ceux qui ont déjà passé de nombreuses heures au volant d’un Vario et prennent immédiatement en main le 936, et de l’autre, ceux qui en ont peu conduit et doivent être épaulés pour comprendre des automatismes pas toujours logiques, et maîtriser les subtilités de l’engin. Mais une fois cette étape passée, tout le monde s’accorde à dire que le confort de conduite et l’efficacité sont là.

Au déchaumage, nous choisissons de piloter la boîte au joystick. A chaque reprise de ligne, il suffit d’inverser le sens de marche en inclinant le levier vers la gauche, puis d’incliner le joystick vers la droite pour activer la vitesse d’avancement. C’est simple, rapide et intuitif. Pas étonnant donc que d’autres constructeurs s’en soient inspirés. Sur la route, nous optons pour la conduite à la pédale.

À bord, le régime moteur très faible, combiné à la bonne isolation de la cabine, nous offre un silence appréciable.

Le 936 Vario en chiffres

Moteur : MAN 9 l

Puissance nominale : 355 ch

Puissance maximale : 355 ch

Empattement : 3,15 m

Pneumatiques avant : VF 650/60 R 38

Pneumatiques arrière : IF 750/70 R 44

Le récap
Les points positifs
  • Confort de conduite.

  • Gestion de la boîte avec le droop automatique.

  • Qualité de la finition.

Les points négatifs
  • Un bouton pour passer du mode joystick au mode pédale.

  • Commandes des relevages et prises de force.

  • Capots des prises des distributeurs.

Toutes les commandes auxiliaires sont regroupées sur le côté droit de l’accoudoir. La molette orange contrôle la butée de la pédale. © P. Peeters
Le frein à main est un petit levier placé sur le côté de la colonne de direction, un peu trop loin du chauffeur. © P. Peeters
La finition de l’arrière du tracteur est soignée. Cependant, les capots de protection des prises hydrauliques ne tiennent pas en position ouverte. © C. Faimali/GFA
Les commandes des phares de travail et de la ventilation sont situées sous le tableau de bord, derrière le volant. Ce choix évite de placer des boutons dans le toit ou le montant arrière de la cabine. © P. Peeters
Le télégonflage et la solution d’aide au lestage Grip Assistant se pilotent intégralement depuis le terminal. © P. Peeters
Un joystick fidèle au poste

Le constructeur propose ce joystick depuis une dizaine d’années pour toutes les finitions haut de gamme. Le levier est assez volumineux et les boutons sont répartis sur une large corolle. Pour un novice dans la conduite du Fendt, il demande un certain décryptage, car la signification des quelques inscriptions présentes sur les boutons ne coule pas forcément de source. Les boutons « min » et « max » présents à la base de la corolle activent les deux régimes mémorisés. Juste au dessus, « C1 » et « C2 » pilotent les deux vitesses Tempomat.

Le cœur du joystick est occupé par quatre boutons turquoise, qui servent à déclencher les fonctions automatiques choisies par le chauffeur. Il est possible d’y affecter uniquement le relevage ou une séquence complète pour les fourrières. Deux distributeurs entièrement personnalisables et un bouton pour leur position flottante complètent le dispositif. Au sommet se trouve un bouton rouge « stop », qui n’arrête que les automatismes. Nous ne nous sommes jamais servis de cette fonction. Sur le côté du joystick, une gâchette graduée règle la réactivité de la transmission.

Le cœur du joystick est occupé par les boutons programmables « go » et « end », qui pilotent notamment les séquences de bout de champs. © P. Peeters
Le Fendt 936 Vario. © P. Peeters
Notre modèle de test était équipé du dispositif de télégonflage intégré VarioGrip. Il n’y a aucun tuyau apparent. © C. Faimali
Un raccourci bienvenu sur le terminal Vario

Comme le joystick, le terminal Vario accompagne les plus puissants Fendt depuis bon nombre d’années. En avance sur son temps lors de son lancement, l’écran tient encore la route face aux nouveaux terminaux proposés par les concurrents, même si on ne peut s’empêcher de rêver aux ordinateurs de bord qui équipent la nouvelle cabine Fendt One des 200 et 700. Le graphisme est un peu conservateur, mais l’essentiel est là, la navigation intuitive et les icônes sont très clairs. Sur le côté de l’écran, des touches physiques et une molette servent à entrer les différents paramètres lorsque la cabine est trop secouée pour utiliser le tactile. Une large poignée permet, par ailleurs, de se tenir pour stabiliser sa main.

Lorsque nous démarrons, le terminal demande au chauffeur s’il souhaite restaurer les réglages précédents. Cette solution évite les mauvaises surprises avec les paramétrages des distributeurs et de la boîte, en particulier si plusieurs pilotes se succèdent au volant.

L’écran principal se divise en quatre parties. Il est possible de le personnaliser et de le diviser en deux, ou même d’opter pour un affichage plein écran d’une fonction importante, comme le guidage. Sur les côtés, deux colonnes d’icônes permettent d’accéder rapidement à certaines fonctions. Les menus paramétrables (relevages, hydraulique, boîte, séquence de bout de champ…) se trouvent  sur la colonne de droite. Les menus d’informations sont logés sur celle de gauche.

L’une des innovations sur cette génération de 900 est l’arrivée de l’écran de raccourci Info +. Celui-ci permet d’accéder en un seul clic aux différents organes du tracteur. La plupart des réglages sont intuitifs et la solution d’affectation des distributeurs hydrauliques aux différentes commandes est un modèle du genre.

Notre 936 est équipé du dispositif de télégonflage Vario Grip, qui se pilote intégralement depuis le terminal. Ce système s’accompagne de la solution d’aide à l’optimisation de la traction Grip Assistant. Sur cet écran, le chauffeur peut ajuster la pression de ses pneumatiques et sa vitesse de travail en fonction de son lestage, et inversement.

Pour le guidage, Fendt conserve la même solution VarioGuide que sur les précédentes versions, qui s’active avec une touche placée sur l’accoudoir. Pour le contrôle des sections, l’écran est un peu trop chargé et l’utilisation d’un second terminal s’impose.

L’écran Info + (ici en haut à gauche) arrive avec le lancement de la sixième génération. Il donne un accès rapide aux principaux réglages. © P. Peeters
L’autoguidage peut être réduit à un quart de page, par exemple pour effectuer des réglages comme le changement d’affectation des distributeurs. © P. Peeters
Sobre et confortable, la cabine du 936 est dominée par un accoudoir multifonction bien agencé. Les écrans orange du tableau de bord sont d’un autre temps. © P. Peeters
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Cet article est paru dans La France Agricole

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