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Dossier Une conduite sans fatigue

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Ergonomie.L’inversion du sens de marche en basculant le joystick à gauche est très appréciable lorsdes manoeuvres.

Le Fendt 700 Vario S4 bénéficie de nombreuses évolutions sur son moteur ainsi que sur la partie roulante. Il sort en tête de nombreuses mesures au banc d’essai.

Qui dit Tier 4 final dit équipements en plus. Fendt n’est pas en reste pour remédier à l’intégration du filtre à particules : pression d’injection augmentée, ventilateur plus grand, nouvelle pompe SCR... Toute une batterie d’accessoires ! Le Fap est de type passif, sans GNR injecté. La régénération a lieu au travail à 250 °C sans contrainte pour le chauffeur. Une régénération active sera nécessaire à 500 h en concession.

8/10 Moteur

Le moteur Deutz du 720 Vario est exempt de boost. C’est le seul du test à ne pas en être doté. Choix stratégique ! Il fournit une puissance maximale de 192 ch au banc de puissance à 1 700 tr/min. La moyenne des autres tracteurs avec boost est de 203 ch. Sa consommation est de 225 g/kWh, la plus faible du test. En parallèle, il consomme 11 g/kWh d’AdBlue, soit 4,8 %. C’est le moins gourmand en AdBlue, mais n’oublions pas que les gaz traversent un Fap. De ce fait les coûts de carburants + AdBlue se limitent à 12,6 ct/kWh. Rapporté à la puissance maximale, cela donne une estimation de 15,20 €/heure (moyenne du test : 15,80 €). Sur la moyenne de 6 points de mesure de la courbe, c’est encore plus flagrant, avec un coût horaire de 14,10 € pour le 720 contre 15,10 € sans boost et 14,80 € avec le boost pour la moyenne du groupe. Deux régimes sont mémorisables. La programmation se fait uniquement depuis le terminal Vario. L’activation d’un régime mémorisé s’active au joystick. En mode TMS, le régime moteur peut être programmé à un régime choisi par des déclencheurs pour la transmission, la prise de force, l’hydraulique et le relevage.

9/10 Transmission

La souplesse de la Vario n’est plus à démontrer. Le TMS optimise le meilleur rendement entre le moteur et la transmission selon la charge. Face à la concurrence, la Vario a un inconvénient majeur. Le passage de la gamme I à II et vice-versa n’est pas sous charge. Les travaux de traction en gamme II peuvent détériorer la transmission. À l’inverse, un démarrage sur la route en gamme I demande l’arrêt pour passer en II, et atteindre 40 km/h. Le passage de pédale à levier n’est pas direct. Il faut choisir son mode via un bouton. Les vitesses cibles (Cruise) C1 et C2 sont uniquement programmables depuis le terminal. Une fois l’affichage en vert au terminal, il suffit de pousser le joystick sur le côté droit pour l’activer. Il est possible de modifier la vitesse au terminal tout en roulant. Après un appui sur le frein par exemple, un appui du joystick sur la droite rappelle le Cruise.

7/10 Relevage

Avec le nouveau pont arrière, la géométrie du relevage est revue. Sa capacité de levage est portée à 9 t sur la moyenne de la course. De catégorie 3, il est doté de chandelles réglables et de stabilisateurs semi-automatiques bien pensés. En cabine, les commandes sont sur l’accoudoir avec une « souris » comportant deux molettes de terrage, ainsi que les boutons montée/descente des deux relevages. Les réglages auxiliaires sont intégrés dans le terminal. On y trouve des réglages intéressants, comme la vitesse d’enclenchement de la suspension du relevage.

9/10 Hydraulique

Le réservoir d’huile hydraulique est séparé de la transmission. Le 720 a une impressionnante capacité d’huile exportable de 64 l. C’est de loin la meilleure du test. La pompe débite 194 l/min, mesurée sur 2 prises. Notre 720 était équipé de 4 prises, chacune différenciée par un code couleur. Tous les réglages s’effectuent via le terminal. Le débit est réglable pour l’entrée et la sortie. La temporisation est commune aux deux. Deux distributeurs sont pilotés du pouce au joystick, quatre avec un « fingertip », et un petit levier en croix en forme de boule en contrôle deux. Tous sont dotés d’une position flottante. Il est possible d’affecter chaque distributeur à chacun des leviers au moyen du terminal. Cette action est très conviviale. Il est également possible de choisir le distributeur affecté sur la commande extérieure. Une simple touche sur l’écran et les réglages d’usine sont réinitialisés. Une touche active le verrouillage général des prises hydrauliques. Il est possible de les verrouiller une à une et indépendamment l’une de l’autre dans le terminal.

8/10 Prise de force

Avec le nouvel essieu arrière, la prise de force dispose maintenant de 4 régimes sélectionnables par touches sensitives sur la palette de l’accoudoir. L’activation s’effectue sur la console du relevage par double-clic (sécurité). Pour utiliser le mode auto de la prise de force, il faut obligatoirement activer le mode auto du relevage. Dans ce cas, l’activation de la prise de force se fait au joystick (« go & end »). Petit bémol, le réglage de la hauteur de désengagement n’est modifiable que sur l’écran du tableau de bord.

8/10 Ponts

Le passage en mode 4 RM et le blocage de différentiel s’enclenchent sur la palette à l’aide de deux boutons distincts, en automatique ou permanent. Le mode auto désactive le pont avant en fonction de la vitesse et de l’angle de braquage.

Avec 11,23 m, le diamètre de braquage du Fendt est le meilleur du test, grâce en partie à son faible empattement. Le pont avant est désormais fourni par ZF (précédemment par Dana). Le pont arrière est complètement nouveau sur le 700. Les ponts affichent un PTAC de 14 tonnes. Avec un poids à vide de 7,8 t, la charge utile du tracteur est de 6,2 t.

10/10 Confort de conduite

Ce Fendt offre une conduite souple, plaisante, confortable et tout en silence : 71,7 dB. Il dispose de freins pneumatiques avec une seule pédale. La direction et le freinage sont d’une grande précision.

Le récap
Les points positifs
  • Cabine agréable avec le souci du détail

  • Nombreuses possibilités d’utilisation

  • Bons résultats aux tests de la DLG

  • Très bon confort sur la route

Les points négatifs
  • Deux plages sur la boîte avec passage à l’arrêt

  • Possibilité d’activer involontairement certaines fonctions

  • Levier du frein à main mal placé

  • Prix élevé

9/10 Une cabine lumineuse et bien agencée

La cabine à cinq montants du 700 est très lumineuse. L’entrée de lumière est garantie par son pare-brise panoramique. Un essuie-glace le nettoie sur 300°. L’accès est sécurisé par trois marchepieds bien espacés, progressifs, et logés dans le renfoncement de l’imposant réservoir. Le plancher est à 1,44 m du sol. À bord, l’habitacle est spacieux. La cabine mesure 149 cm de long sur 158 cm de large. Ce n’est pas la plus grande de notre test, mais l’agencement est bien pensé. Pour éviter de claquer violemment la porte en la fermant, Fendt l’équipe d’un joint spécifique, côté porte et côté structure de cabine. Le siège conducteur Grammer et le siège passager sont rembourrés et enveloppés d’une finition en Alcantara. Le passager a de la place pour les jambes et peut se tenir à une poignée dans le montant.

Le rail qui supporte les écrans supplémentaires est désormais remplacé par deux solides barres. On recense de nombreuses prises électriques dans le plafonnier. Des orifices facilitent le passage des câbles électriques reliant l’outil à l’écran. Un support pour un téléphone portable est installé derrière l’accoudoir. Le rétro éclairage du terminal est plus performant, avec des couleurs plus vives.

Pour faciliter la conduite lors des manœuvres, les rétroviseurs sont de type grand-angle. Les projecteurs à Led sont répartis de la manière suivante : 6 à l’avant et 6 à l’arrière, et appréciables pour les travaux de nuit. Néanmoins, ils n’éclairent pas totalement à 360°. La palette des phares est logée sous le tableau de bord. La cabine recense plusieurs rangements, dont un dans le plafonnier et un dans l’accoudoir. Un porte-cannette accueille une bouteille d’un litre. Un compartiment réfrigéré derrière le passager complète les rangements. En version Profi +, le 720 est pré-équipé d’usine pour le guidage GPS.

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Cet article est paru dans La France Agricole

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