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Dossier Une boîte maison

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Complet. Le joystick regroupe de nombreuses fonctions qui s’activent sans bouger la main.

Seul modèle Tier 4 interim du test, l’Arion 650 est pour quelques mois encore au catalogue. Il s’est montré plus gourmand que ses concurrents.

L’Arion 650 est le seul tracteur Tier 4i de ce comparatif. Il a bénéficié d’une dérogation puisqu’il est toujours au catalogue et que son remplaçant Tier 4 final n’est pas encore lancé. A noter que le renouvellement de génération devrait intervenir à la fin de l’année 2016.

Nous avons testé ce tracteur, construit dans l’usine française du Mans (Sarthe), dans sa version à variation continue CMatic.

Précisons, enfin, que nous n’avons pas noté ce tracteur car il est difficile de comparer deux générations.

Moteur

Le moteur Deere qui équipe notre Arion étant seulement conforme au Tier 4 interim, il est le seul à fonctionner sans AdBlue. Il utilise un filtre à particules et une vanne EGR pour traiter les gaz d’échappement.

Ce moteur, qui ne dispose pas de boost, a sorti 168 ch maxi à la prise de force lors des tests à la DLG. Avec une consommation à la puissance maximale de 239 g/kWh, ce n’est pas le plus économe du comparatif. Sa performance est néanmoins dans la moyenne pour la consommation sur les six points de la courbe.

En cabine, le chauffeur peut mémoriser deux régimes moteurs, soit à partir du terminal Cebis, soit directement en appuyant pendant plusieurs secondes sur les boutons dédiés.

Il faut noter qu’il est également possible de programmer une tolérance de chute de régime pour chaque régime mémorisé. L’accélérateur à main, qui dispose d’une course très courte, est placé à la droite du joystick. Ce n’est pas gênant car il sert très peu.

Transmission

C’est la première fois que nous testons la variation continue EQ 200, construite par Claas. En effet, les Axion CMatic possèdent une variation continue fournie par ZF.

L’EQ 200 dispose de deux plages avec un changement qui s’effectue entre 18 et 22  km par heure. Au démarrage, l’Arion est en mode auto. Dans cet état, le tracteur se pilote uniquement avec la pédale d’avancement. Le chauffeur peut choisir de passer en mode levier avec un bouton placé sur l’accoudoir. Dans ce cas, l’allure se régule en poussant et tirant le joystick.

Le mode manuel s’active uniquement sur le terminal. Le superviseur de sous-régime se règle directement sur le Cebis. Le système employé par Claas, qui permet de visualiser clairement la chute de régime tolérée avec un schéma représentant le compte-tours, est la meilleure solution du comparatif pour effectuer ce réglage, ce dernier qui n’est pas toujours compris par les chauffeurs. Claas a installé un autocollant sur le montant A afin de rappeler dans quelle plage il est préférable de régler cette tolérance de chute de régime pour le transport, la traction lourde et les travaux à la prise de force. Ça peut paraître basique mais c’est utile pour éviter les erreurs.

Il est réalisable de mémoriser trois vitesses dans chaque direction.Et l’on passe de l’une à l’autre avec les boutons que l’on trouve situés au niveau de l’index sur le joystick. Les vitesses se règlent sur le Cebis ou en roulant avec un appui long sur la touche du régulateur. Il est possible de régler l’agressivité de la boîte mais nous n’avons pas noté de différences significatives entre les positions. L’inversion du sens de marche est réalisée avec le levier à gauche au volant ou avec le bouton à deux positions du joystick multifonctions.

Enfin, le bouton de mise au neutre de la boîte est une touche noire située à la base du joystick.

Relevage

Le relevage arrière de catégorie 3 offre une capacité de 5,7 t, ce qui est en dessous de la moyenne On peut regretter l’absence de circuit dédié pour le relevage avant, qui oblige à manipuler une vanne derrière la cabine. La commande extérieure est progressive mais s’arrête tous les 8 cm environ, et il faut à nouveau appuyer sur le bouton, ce qui est agaçant.

En cabine, le relevage est piloté avec un petit pavé en croix situé sur le joystick. Il comprend les fonctions de montée et de descente ainsi que le terrage forcé, le levage et la descente rapides. Le contrôle de profondeur est une petite molette située sur le côté de l’accoudoir. Quant à toutes les autres fonctions du relevage, elles sont situées sur le montant.

Hydraulique

L’Arion n’a pas de réservoir séparé pour les asservissements et avec 44 litres, la quantité d’huile exportable n’est pas énorme. Sur deux distributeurs, le débit mesuré est de 112 l/min. L’Arion est équipé de quatre distributeurs, montés par paire de chaque côté du troisième point hydraulique. Tous bénéficient d’une manette de décompression qui simplifie le decrochage.

En cabine, un distributeur se pilote depuis le joystick, deux autres avec des palettes « bout des doigts » et il est possible d’en contrôler deux avec un levier en croix tout en souplesse. Il est dommage que Claas n’offre pas la possibilité de choisir quels distributeurs sont pilotés par ce levier. Le chauffeur peut seulement décider celui qui est affecté au joystick. Sur le Cebis, il est possible de régler le débit et la temporisation de chaque distributeur.

Prise de force

La prise de force offre quatre régimes sélectionnés sur le montant B.

Ainsi, le réglage de l’automatisme s’effectue en direct en appuyant durant plusieurs secondes sur le bouton auto quand la hauteur des bras est alors satisfaisante.

Ponts

Un bouton contrôle le pont avant, l’autre le blocage de différentiel. Il faut un appui bref pour la fonction en automatique, un long pour le basculer en forcé.

Confort de conduite

Avec sa cabine suspendue sur quatre points en standard et son pont avant à bras indépendants, l’Arion offre un bon confort de conduite.

Cabine : il ne lui manque qu’un terminal tactile

L’Arion 650 dispose d’une cabine à cinq montants, lumineuse et spacieuse (151 x 162 cm). La finition est de bonne facture avec une prédominance de plastiques gris foncé. Le chauffeur est confortablement assis sur un siège Sears. Le passager est lui aussi soigné avec un siège bien rembourré. Son siège s’ouvre pour dévoiler un grand compartiment réfrigéré où tiennent plusieurs bouteilles. Globalement, Claas a mis le paquet côté solutions de rangement. On compte notamment une boîte détachable de type « panier à pique-nique » sur le côté gauche. Un porte-canette complète l’ensemble.

Pour le travail de nuit, Claas propose un éclairage avec six phares à Led à l’avant et autant à l’arrière. La visibilité est correcte mais les ailes et la position du siège limitent un peu la visibilité en arrière. Quant au piton d’attelage, il est masqué par le bloc hydraulique.

L’ergonomie est bonne mais il y a néanmoins de très nombreux boutons en cabine. L’accoudoir multifonctions regroupe une grande partie de ces commandes. Les autres sont disposées sur le montant B. En bout d’accoudoir se trouve un joystick multifonctions dont la forme est adaptée à la paume de la main. Tous les boutons peuvent être atteints sans bouger la main, uniquement avec le pouce et deux doigts.

En plus du pilotage de la boîte, ce joystick regroupe le régulateur de vitesse, le régime moteur mémorisé, l’inverseur, un distributeur, plusieurs commandes pour le relevage, la séquence de bouts de champ et le guidage. Sur ce levier et l’accoudoir, on trouve aussi des boutons F qui servent à activer les fonctions Isobus. L’affectation de ces commandes s’effectue au niveau du terminal Cebis.

Sur cette version CMatic, le terminal Cebis non tactile est proposé en standard. Il est commandé par des touches disposées sur l’accoudoir. Pour le guidage, le terminal S10 équipe l’Arion 650. Il prend place sur le côté de la cabine, sur le rail prévu pour accueillir les boîtiers des outils.

Intuitif. Le réglage de la tolérance de chute de régime est le plus intuitif du test. La plage de chute est matérialisée en vert.
Le récap
Les points positifs
  • Cabine pratique et bien conçue

  • Réglages simples et sans risque d’erreursur le Cebis

  • Transmission efficace

  • Quatre régimes de prise de force

Les points négatifs
  • Consommation élevée, en particulier en traction

  • Quantité d’huile exportable limitée

  • Seulement 4,3 tonnes de charge utile

  • Terminal non Isobus

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Cet article est paru dans La France Agricole

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