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Dossier Confort, sobriété mais manque de muscle

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Évolutions. Pour la version Tier 4 Final, Case IH a redessiné le toit de cabine. Il est plus fin et épuré. La suspension du pont avant est désormais à double effet. Le pont arrière accepte des roues en 42 pouces.

Le Puma CVX 175 est le plus gros modèle à empattement court. Il pèche par ses faiblesses en hydraulique, relevage et charge utile.

Case IH apporte des évolutions sur cette version T4F. La marque a appuyé sur le confort du chauffeur grâce à une gamme de sièges à suspension active. Le travail de nuit est amélioré par des phares à Led. Enfin, la cabine est à suspension hydraulique.

8/10 Moteur

Le Puma reçoit un bloc 6 cylindres maison FPT de 6,7 l. La norme est respectée uniquement avec la solution SCR et l’AdBlue et un catalyseur Doc. Au banc de puissance, il fournit une puissance maximale de 172 ch. En ajoutant le boost mesuré à 24 ch, le Puma développe 196 ch. La consommation spécifique de GNR est alors de 225 g/kWh. Précisons que la consommation est la même avec ou sans boost. C’est la plus faible du test, équivalente au Fendt 720 Vario. À cela s’ajoute une consommation de 21 g/kWh d’AdBlue, soit 9,3 %. Le coût total par kWh est de 12,9 centimes d’euros (GNR à 60 ct du litre et à 35 ct/l pour l’AdBlue). Le prix, sur une moyenne de 6 points de la courbe de consommation du moteur, est de 14,9 ct/kWh.

En cabine, il est possible de mémoriser deux régimes moteurs, et ce selon deux manières différentes. Soit avec un appui long sur le bouton « mémo 1 » sur la console ICP, puis en l’ajustant avec précision avec deux boutons + et -. Soit depuis le terminal AFS dans le menu « condition de travail ». Quant à l’accélérateur à main, il est associé à la gestion du superviseur de sous-régime. Enfin, l’intervalle des vidanges d’huile moteur est de 600 heures. Notons également que le boost fonctionne en marche arrière (poste inversé).

8/10 Transmission

Dans le groupe CNH, la transmission à variation continue est de conception et de fabrication maison. Elle est dotée de la technologie à double embrayage. Sur ce tracteur à châssis court, elle est petite avec le bloc hydrostatique en entrée. Elle offre deux plages en marche avant et une en arrière contre 4 en avant et 2 en arrière pour les châssis longs. En traction, le Puma atteint une puissance maximale de 141 ch, contre 157 ch pour la moyenne du test. Dans ce cas, sa consommation est de 265 g/kWh, bien en dessous de la moyenne. La consommation d’AdBlue est de 29 g/kWh, soit 11 %. Le coût à l’heure du Puma est de 15,3 ct/kWh, soit 15,90 € de l’heure, ce qui fait de lui le tracteur le moins coûteux.

En cabine, la stratégie de conduite est simple. Le tracteur démarre en mode automatique. Avec le joystick ou la pédale, plus on pousse, plus on avance. Trois vitesses cibles sont programmables depuis le joystick à l’aide d’une roulette. Le passage de l’une à l’autre se gère du bout du pouce, puis le chauffeur ajuste l’allure avec la roulette.

L’affichage se fait dans le montant droit. Chez Case IH, le contrôle de la chute de régime se gère à l’aide d'un curseur parallèle à l’accélérateur à main. Sur la console ICP, deux boutons orange sont liés à la transmission. Le « M » passe la transmission en manuel. Le second règle l’agressivité de la CVX selon trois niveaux. Pour cette dernière version de CVX, le constructeur a revu la gestion APM, entre le moteur et la transmission, qui est plus souple.

6/10 Relevage

Le relevage de catégorie 3 se gère du pouce via le joystick multifonctions. Le terrage et le contrôle d’effort sont placés sur la palette ICP. Les autres fonctions se trouvent positionnées sous le couvercle de l’accoudoir. La capacité de levage moyenne est la plus faible du test (7,5 t). Pour faciliter l’attelage, des commandes extérieures sont placées de chaque côté des ailes arrière. Des boutons sur la palette ICP rendent l’attelage précis. Quant au relevage avant, il se gère depuis l’ICP en cabine, et bénéficie de commandes extérieures. Le relevage est doté de deux chandelles réglables et de deux stabilisateurs semi-automatiques. Le 3e point de notre test était mécanique.

6/10 Hydraulique

Sur le Puma, l’huile de l’hydraulique et de la transmission n’est pas séparée. Le réservoir totalise 68 l, dont 30 sont exportables. Au banc de mesures de la DLG, la pompe fournit au premier distributeur 100 l/min, Avec deux distributeurs connectés, le débit atteint 130 l/min, soit bien en dessous de la moyenne. Cependant, le Puma est équipé d’une pompe annoncée à 140 l/min. Il est doté de 4 distributeurs. Ils sont positionnés à droite du troisième point. Il n’y a pas de code couleur. En cabine, les commandes sont réparties sur 4 fingertips (touches bout de doigt) et 1 sur le joystick. Un levier en croix complète l’équipement. Une touche sur la console ICP bascule un distributeur arrière vers celui de l’avant. Pour les réglages, il faut se rendre dans le terminal (débit, temporisation, verrouillage…).

6/10 Prise de force

Le CVX à petit châssis recense au maximum trois régimes : 540 E, 1 000 et 1 000 E. Ils sont atteints aux régimes respectifs de 1 490 tr/min, 1 890 et 1 620 tr/min. La PDF s’enclenche sur l’accoudoir avec un bouton-poussoir breloquant. L’automatisme s’active depuis l’ICP. Le réglage de la hauteur de désenclenchement et réenclenchement s’ajuste intuitivement via le terminal.

8/10 Ponts

Le pont avant (boutons bleus) et le blocage de différentiel (boutons rouges) s’engagent sur l’ICP. Les deux disposent de modes manuel et automatique. Les icônes sont claires et une lumière s’allume en cas de fonction active. En termes de maniabilité, le Puma a un diamètre de braquage de 12,70 m, au-dessus de la moyenne (12,10 m). La charge utile est la plus basse du test. Le CVX a un faible PTAC de 11,5 t.

8/10 Confort de conduite

Le Puma bénéficie du pont avant et de la cabine suspendus. Les nouveaux sièges Grammer à suspension active renforcent le confort pour le chauffeur. En revanche, la cabine est bruyante, avec un niveau sonore de 74 dB. L’agencement en cabine et la bonne visibilité en font un tracteur confortable au travail.

8/10 Cabine : plus de confort avec un siège à suspension active

D’extérieur, le toit de cabine est redessiné. Les lignes sont plus épurées. Pour les travaux de nuit, 14 phares à Led entourent la cabine. La structure reste à 4 montants (L x l : 156 x 148). À l’intérieur, l’agencement est commun aux autres CVX. À droite, les commandes sont majoritairement regroupées sur l’accoudoir, réglable en hauteur électriquement par un bouton situé sur son flanc. Au centre, prend place la console ICP. L’agencement des touches est facilité par le schéma d’un tracteur.

Le chauffeur prend place sur un siège à suspension active, en cuir, aux couleurs de la marque. L’offre se compose de trois niveaux d’équipement : standard, confort et luxury. Le siège pivote pour les travaux dans les champs.

Le tracteur se conduit à l’aide du joystick. La paume de la main repose sur un caoutchouc adhérent, tandis que les boutons se gèrent du pouce. À l’extrémité de l’accoudoir prend place le terminal tactile couleur AFS 700 de 10 pouces. Il est personnalisable et intègre plusieurs réglages (hydrauliques, guidage…).

Le dernier logiciel de gestion des séquences de bout de champ HMC II est intégré. L’enregistrement peut désormais se faire « tracteur à l’arrêt ». Il est également possible de modifier les fonctions de la séquence sans l’effacer entièrement. Des déclencheurs peuvent être intégrés dans la séquence, tels que l’hydraulique, la prise de force… mais pas le matériel Isobus. Les séquences sont nominatives. Selon Case IH, un très grand nombre de matériels sont mémorisables. Le terminal AFS 700 est compatible Isobus Class II et III de série.

Pour la visibilité, le pare-brise est désormais monobloc. Le passager bénéficie d’un siège confortable, en cuir. Les commandes de phares de travail et de climatisation sont regroupées dans le plafonnier. Quant au rangement, il y a une caisse derrière le volant et quelques orifices pour une ou deux bouteilles.

Le récap
Les points positifs
  • Prise en main simple et rapide

  • Faible consommation au banc moteur

  • Compact avec un bon confort sur route

  • Bon système pour les séquences de bout de champ

Les points négatifs
  • Faible puissance hydraulique

  • Débit hydraulique limité

  • Charge utile relativement faible

  • Pédale d’avancement un peu trop sensible

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Cet article est paru dans La France Agricole

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