Présentée au début de l’année 2021, la dernière version des Arion 400 conserve les grandes lignes de la génération précédente. Toujours fabriquée sur les chaînes du Mans, la série comprend sept modèles. Notre Arion 460 est l’un des plus puissants de l’offre. Il est ici en finition CIS.

Cabine

L’accès au poste de pilotage est convenable. Il se fait par trois marches. La cabine à 6 montants possède un volume appréciable. Le siège, aux réglages multiples, est fourni par Grammer et pivote sur la droite. L’accoudoir est assez minimaliste et entièrement dédié au seul joystick de ce tracteur. Celui-ci est accompagné d’un bon repose-bras. Le reste des commandes est réparti entre la console et les montants. Devant nous, le tableau de bord est succinct, avec un petit écran. La majeure partie des informations figure dans un écran couleur situé sur le montant avant droit. Même si tout le contenu n’est pas limpide, les plus importantes sont claires et en bonne place. Nous naviguons dans ce terminal à l’aide d’une molette et d’une touche, placées à côté du volant.

Pour déposer une bouteille, l’Arion dispose d’un rangement ventilé et fermé sous le siège du passager, ainsi qu’un porte-bouteilles sur la console. Un vide-poches fermé est également présent dans l’accoudoir.

Moteur

Cette version Stage V de l’Arion 400 conserve le moteur FPT de 4,5 l. Notre modèle développe 135 ch de puissance maximale et offre 10 ch de surpuissance, utilisable à la prise de force ou au transport. L’accélérateur à main est positionné sur la console mais reste très accessible. Nous pouvons mémoriser deux régimes moteurs avec un appui long. Le premier est piloté depuis le joystick et le second depuis la console. Les touches dédiées portent uniquement un numéro, ce qui ne facilite pas l’identification de leur fonction.

Transmission

Issue de l’usine Gima, à Beauvais, la boîte Hexashift comprend 4 gammes robotisées et 6 rapports sous charge. Ces 24 vitesses sont disponibles dans les deux sens de marche. Deux stratégies de conduite existent : Route ou Champ. Nous sélectionnons l’une des deux depuis la console. Nous gérons ensuite le passage des rapports depuis le joystick avec une petite molette. En mode Route, les gammes se passent automatiquement dès que nous atteignons le dernier rapport sous charge. En mode Champ, nous avons la main pour décider de passer les gammes. Pour cela, il faut appuyer au-delà du cran sur la molette.

Cette transmission possède un mode automatique. Nous l’activons depuis la console par une touche qui n’hérite pas de la meilleure place. L’automatisme va alors fonctionner selon le mode de conduite sélectionné. En mode Champ, il se contentera de gérer les rapports sous charge. En mode Route, les gammes seront également gérées automatiquement. Ce mode Auto est paramétrable depuis le terminal. Nous pouvons choisir le régime auquel les rapports sont passés. Il existe également un mode PTO, qui s’engage dès que nous mettons la prise de force, pour travailler à un régime constant. Enfin, un mode automatique va gérer le passage des rapports en fonction de la charge moteur et du type de conduite. Nous choisissons cette dernière option. Il est possible de mémoriser deux vitesses cibles. Les commandes sont les mêmes que pour les deux mémorisations de régime moteur. De plus, nous pouvons mémoriser un rapport de démarrage dans l’écran. Depuis le joystick, il est possible d’activer un rapport pour les fourrières. Cette touche a le mérite de figurer en bonne place et elle est dotée d’un pictogramme explicite. L’inverseur à palette au volant est l’un des plus ergonomiques du test. Sa réactivité peut s’ajuster pour chaque sens de marche, directement dans le terminal.

Relevage

Le relevage de catégorie III possède une capacité de levage maximale de 5,7 t. Nous le pilotons depuis le joystick avec deux touches facilement identifiables. Celles-ci sont paramétrables et peuvent aussi servir à d’autres fonctions. Nous pouvons également actionner les bras depuis la console, sur un bloc regroupant les fonctions du relevage et celles de la transmission. Ces commandes possèdent une touche stop, absente du joystick. Nous ajustons la hauteur de travail juste à côté, avec un curseur coulissant doté d’une graduation. Un second curseur, placé dessous, offre un repère mécanique pour mémoriser une position. Nous ajustons les réglages auxiliaires et le contrôle d’effort sur le montant de droite à l’aide de potentiomètres. Un peu plus haut, nous trouvons une commande pas à pas, ainsi que l’amortisseur d’oscillations.

Hydraulique

Notre Arion est équipé d’une pompe load sensing pouvant débiter jusqu’à 150 l/min. C’est le plus gros débit de ce test. Mais avant de s’en servir, il faudra le déverrouiller et Claas ne nous a pas simplifié la tâche. Un interrupteur principal doit être basculé sur la console de droite. Nous devons également déverrouiller les deux distributeurs électrohydrauliques, pilotés au joystick, avec un second bouton sur ce levier. Depuis le terminal, nous réglons facilement leur débit et une temporisation. Ce tracteur comprend aussi 3 distributeurs mécaniques. Nous pouvons les verrouiller individuellement ou neutraliser la position flottante à l’aide d’une molette à leur base. Ces leviers mécaniques héritent d’un code couleur que l’on retrouve sur les prises extérieures.

Prise de force

Trois régimes équipent notre tracteur Claas. La sélection des rapports est électrique­ et les touches sont bien regroupées sur le montant droit.

L’engagement de la prise de force se fait depuis la console de droite. Avec le mode auto, il est possible de coupler l’activation de la PDF à la hauteur du relevage.

Ponts

Cette dernière génération d’Arion 400 conserve le pont avant suspendu à bras indépendants Carraro. Ce dernier comprend un grand nombre de graisseurs. Le blocage du différentiel est géré avec un bouton. Il en va de même pour l’activation des quatre roues motrices. Le pont avant se désengage automatiquement dès que nous dépassons les 15 km/h.

Sur la route

Lors du transport routier, notre tracteur est particulièrement à l’aise, fort de ses 135 ch. Le passage de la côte est avalé à 14 km/h. La transmission est vraiment confortable. De plus, sa gestion automatique est efficace, que ce soit dans les montées ou encore lors des phases de décélération.

La visibilité sur l’extérieur est bonne et le confort du chauffeur satisfaisant.