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Dossier 2. Logistique : un géant aux pieds d’argile

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Les capacités d’exportation sont boostées par des infrastructures portuaires faramineuses. Toutefois, la logistique intérieure ne suit pas toujours la cadence.

Dans le port d’Odessa, sur la côte ukrainienne, le défilé des bateaux saturés de céréales semble infini. Depuis les années 2000, des investissements de plusieurs centaines de millions de dollars ont été réalisés dans les outils portuaires de la mer Noire. « Il est facile d’investir là-bas, notamment par les multinationales sur place », précise Olivier Bouillet, directeur d’Agritel en Ukraine.

Monstres portuaires

Ainsi, des monstres portuaires atteignant jusqu’à 8 millions de tonnes de capacité de stockage ont fleuri sur toute la côte. A elle seule, l’Ukraine dispose de six grandes infrastructures céréalières au bord de la mer Noire (voir carte page 44). En premier lieu, le port de Yuzhny, qui présente une capacité de stockage annuel de 20 Mt de céréales. « Là bas, des panamax – 50 000 à 80 000 tonnes de céréales – sont chargés en seulement deux jours », alerte Romain Savatier, consultant chez Louis Dreyfus Commodities. En plus de ce colosse, l’Ukraine dispose des ports d’Odessa (6 Mt), de Illichyvsk (7 Mt), de Nikolaiev (10 Mt), de Oktyabrsk (2 Mt) et de Kherson (1,8 Mt). Les capacités d’investissement de l’Etat étant limitées, ces terminaux sont en majorité gérés par de grandes multinationales. Dix années d’investissements qui portent leurs fruits, puisque l’Ukraine est passée d’une capacité de stockage en terminaux portuaires de 885 000 t en 2005 à 3,5 Mt actuellement. « C’est grâce à cela que le pays parvient à exporter 5 Mt de céréales en un mois seulement », réplique Romain Savatier. Les capacités de chargement des grains – de 45 Mt en 2016 et de 60 Mt actuellement – sont supérieures à son potentiel d’exportation.

Au sud-est du territoire, la Russie dispose de ses trois uniques ports accostés sur la mer Noire. Taman (4,3 Mt), Novorossiysk (7,5 Mt) et Tuapse (1,7 Mt), qui peinent à répondre à l’accroissement exponentiel des exportations. « La construction de ces infrastructures portuaires n’est pas aussi rapide que l’accroissement de sa production céréalière », constate Jean-Jacques Hervé, consultant chez Agroconsult. La Russie manque de ports en eau profonde, ce qui l’empêche d’envoyer des navires de très gros volume. A noter que le pays a ouvert dernièrement deux terminaux céréaliers sur le port de Vostochny (5 Mt). Cette infrastructure étant située tout à l’est de la Russie, elle est destinée aux productions de blé de Sibérie occidentale. Ceci renforce ses positions stratégiques sur l’Asie pacifique.

Victimes de leur succès

« Le Kazakhstan souffre quant à lui d’une marine marchande inexistante », poursuit Jean-Jacques Hervé, ancien directeur au Crédit agricole à Kiev. Le pays est enclavé puisqu’il ne dispose que d’un seul port sur la mer Caspienne. Il est situé à Aktau, terminal de faible capacité et facilement engorgé, à 700 km des premières côtes de la mer Noire. En outre, le coût d’accès à la mer Noire via les pays voisins (Russie et Géorgie) reste coûteux et aléatoire. « Face à ces difficultés logistiques, le Kazakhstan s’est tourné vers l’exportation de produits de première transformation », souligne Didier Nédélec, directeur d’ODA. Aujourd’hui, il est le premier exportateur mondial de farine.

Ce flot de marchandises semble s’écouler des ports de la mer Noire de façon ininterrompue. Cependant, plusieurs difficultés affaiblissent la capacité exportatrice de la zone. Les pays semblent parfois dépassés par leur succès. « La complexité arrive quand il est question de faire parvenir la marchandise jusqu’au port », réplique le directeur d’ODA.

L’Ukraine doit faire transiter 30 millions de tonnes de céréales par campagne. Or, encore près de 35 % du transport de céréales s’effectue par la route. « Les volumes de blé font parfois plusieurs milliers de kilomètres par camions, sur des routes de plus en plus abîmées par le passage incessant de marchandises », explique Romain Savatier. Le transport ferroviaire est en hausse, il représente 65 % de la logistique intérieure. Problème : l’état du réseau est mauvais, les wagons sont en nombre limité et vieillissants et les silos ont des capacités de chargement faibles. « En Ukraine, les wagons ne roulent que 15 % du temps en raison de problèmes d’organisation et de la durée de chargement des silos. Néanmoins, il y a des investissements dans les silos », admet Olivier Bouillet. « Les coûts logistiques sont bien supérieurs à ceux de la France », poursuit Romain Savatier (voir l’infographie).

L’instabilité politique en Ukraine ne permet pas des investissements à long terme sur le réseau routier et ferroviaire. Cela fait partie de leur grande faiblesse.

La loi fait désordre

Autre aspect de cette imprévisibilité du gouvernement : la limitation du chargement maximal des camions. Promulguée soudainement cet été, la loi qui limite le volume des camions à 24 t a créé de fortes tensions logistiques. Des volumes importants de céréales ont été reportés sur le réseau ferré (voir l’infographie). « Entre les mois d’octobre et de décembre, ce report a créé des retards de livraisons », se rappelle Olivier Bouillet. Le risque est le manque de visibilité pour les opérateurs, qui peut altérer l’image de la mer Noire comme une origine fiable.

Dernier outil de logistique interne encore peu utilisé en Ukraine : les fleuves. « Le fret fluvial est inexploité, il y a sept terminaux sur le bord du Dniepr qui vont presque jusqu’à Kiev, termine Olivier Bouillet. Il suffirait de creuser une zone pour augmenter le volume des barges. Il s’agit d’un potentiel exportateur énorme. D’ici cinq à dix ans, je pense que le réseau se sera fortement développé. »

Un climat politique instable et un manque de visibilité

Les pays de la mer Noire ont été marqués par des crises politiques majeures. Révolutions, dictatures, guerres et tensions étaient au programme et ce, encore très récemment. « Après les événements dramatiques de la révolte ukrainienne durant l’hiver 2013-2014, les interventions de l’armée russe qui ont suivi, puis l’annexion de la Crimée, l’Ukraine a perdu une partie de son activité industrielle », raconte Jean-Jacques Hervé, consultant chez Agri Consult. Aujourd’hui, elle tente de se relever et démontre une réelle volonté politique de placer l’agriculture comme moteur majeur de son économie. C’est un secteur qui représente 15 % des emplois du pays. « Toutefois, la corruption et l’absence de visibilité politique à moyen terme bloquent tout projet de réhabilitation du réseau logistique intérieur », reprend Jean-Jacques Hervé.

En Russie, autre stratégie : le gouvernement est clair sur ses désirs d’être un fournisseur majeur de céréales dans le monde. Cependant, traumatisé par les famines qui ont marqué son histoire, le pays pratique un « patriotisme alimentaire ». Du jour au lendemain, si la récolte russe n’a pas été suffisante, le gouvernement peut décider de bloquer ses exportations de céréales. Ce fut le cas en août 2010. Décidant d’établir un embargo sur ses exportations de blé pour une durée d’un an – après un violent épisode de sécheresse –, Moscou a été le premier responsable de l’emballement du cours des matières premières agricoles. La Russie a fortement pénalisé ses acheteurs traditionnels. L’Egypte, qui se fournissait habituellement à hauteur de 50 à 70 % en blé russe, en fut la première victime. C’est le premier importateur mondial de blés dont la stabilité repose sur sa capacité à nourrir sa population. « Il ne faut pas voir ici que la Russie est la cause des révoltes de la faim. Mais elle a contribué à amplifier la nervosité des décideurs des pays importateurs », précise Sébastien Abis dans son livre « La Géopolitique du blé ». Ces décisions politiques peuvent conduire à décrédibiliser la Russie auprès des opérateurs céréaliers et des pays importateurs. Jean-Jacques Hervé évoque « cette imprévisibilité orchestrée » de la politique russe, qui peut avoir des conséquences considérables sur les marchés mondiaux des céréales.

Crises. Le réseau logistique internet est durement impacté par la corruption. © MAXPPP
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Cet article est paru dans La France Agricole

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