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Les promesses des alternatives au gazole

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1. Biogaz. Le T6 Methane Power est en test dans plusieurs exploitations françaises. Il s’adresse aux propriétaires d’un méthaniseur qui injectent dans le réseau et disposent donc d’un méthane purifié. © V. Gobert

Biogaz, électricité, hydrogène, huile : il est désormais possible de se passer totalement de GNR dans les tracteurs. Reste à lever les freins techniques et économiques pour que ces solutions s’installent durablement sur les exploitations.

Quel paradoxe : le prix du GNR (gazole non routier) n’a jamais été aussi abordable et voilà que les solutions alternatives pour faire fonctionner les tracteurs sans produit pétrolier font enfin leurs preuves. Dans ces conditions, difficile de trouver une martingale pour justifier économiquement l’adoption d’une de ces solutions alternatives. Mais sur le long terme, ce sont des atouts dans le jeu des tractoristes car nul ne veut parier sur un maintien du prix du GNR à son niveau actuel. Tout d’abord parce que les coups de poker géopolitiques entre les pays producteurs de pétrole sont susceptibles de provoquer une flambée brutale du prix du baril. Et ensuite parce que la volonté politique de réduire la dépendance aux énergies fossiles peut rebattre les cartes en faveur des solutions alternatives.

Ces tracteurs sevrés de GNR, on peut les voir en action sur des exploitations en France et en Europe. Ce sont pour la plupart des prototypes conçus pour accumuler les heures d’utilisation et identifier les freins à une diffusion à grande échelle. Petit tour d’horizon des principaux acteurs de cette nouvelle donne.

Biogaz : la plus avancée

Cela fait maintenant près de dix ans que des tracteurs carburant au biogaz sont présentés sur les salons. Deux groupes sont particulièrement actifs sur cette technologie : Agco, avec une adaptation sur un tracteur Valtra, et CNH, avec un premier prototype chez Steyr puis New Holland. C’est ce dernier, un T6.180 estampillé Methane Power, qui est en test sur plusieurs exploitations françaises. Impossible de le rater, il embarque neuf réservoirs de gaz, dont certains sont très visibles à l’arrière de la cabine. Le comportement de ce moteur est proche d’un allumage commandé, ce qui lui confère des courbes de couple et de puissance très différentes de celles d’un diesel. New Holland a choisi de lui associer une transmission powershift simple « car une solution plus sophistiquée nécessiterait de reprogrammer toutes les interactions moteur-boîte pour tenir compte des nouvelles courbes », justifie Nicolas Morel, chef produit tracteurs qui suit le Methane Power comme son ombre. Les premiers testeurs français sont David et Christian Peterschmitt, éleveurs et producteurs de biogaz injecté dans le réseau près de Belfort (90). C’est une partie de ce biogaz que les deux frères récupèrent pour faire le plein, via une petite station installée près du méthaniseur.

â Le frein : la logistique. Impossible de tenir une journée avec un plein. « Dans le meilleur des cas, on tient cinq heures, précise Christian Peterschmitt. Et le remplissage de tous les réservoirs dure ensuite six heures. Certaines stations plus coûteuses remplissent plus vite mais ce qui nous gêne surtout, c’est qu’il n’est pas possible de ravitailler au champ. Il faut rentrer à la ferme. »

Electricité : la plus attendue

Le succès de Tesla sur le marché de l’automobile électrique donne des idées aux tractoristes. Mais si le tout-électrique est envisageable sur des petits tracteurs, comme ceux que le coréen Tym a dévoilés au dernier Sima, ou sur des valets de ferme qui ne s’éloignent jamais de leur point de recharge, à l’image de l’eHoftrac de Weidemann, cela devient plus problématique sur des tracteurs de forte puissance. Eux doivent aussi animer la prise de force et tracter de lourdes charges. John Deere a présenté un tracteur doté de batteries Li-Ion fournissant 130 kW. Il conserve une transmission classique, la Direct Drive. Un moteur est utilisé pour la traction, l’autre pour l’arbre de prise de force et le système hydraulique. Si nécessaire, les deux moteurs électriques sont combinés pour fournir toute la puissance soit à la traction, soit à la prise de force ou au système hydraulique.

â Le frein : les batteries. Pour fournir 175 ch à son tracteur, John Deere a multiplié les batteries sous le capot. Comme les autres acteurs de ce marché, le constructeur américain espère l’émergence d’une technologie de rupture pour réduire ce problème d’encombrement et d’autonomie.

Hydrogène : la plus séduisante

Inspiré de la Fiat Panda à hydrogène, le NH2 de New Holland a bouleversé bien des certitudes lors de sa présentation en 2009. L’idée est simple : comme il n’est pas possible de stocker l’électricité sous sa forme d’origine, l’hydrogène sert d’intermédiaire. Il est produit à la ferme à partir de l’électricité générée par des panneaux photovoltaïques ou un méthaniseur. Une fois injecté dans les réservoirs du tracteur, l’hydrogène est reconverti en électricité pour alimenter les moteurs qui se trouvent au niveau des roues et de la prise de force. Ce tracteur, basé sur un T6.140, est actuellement en test sur l’exploitation de la famille Agnelli, près de Turin.

â Le frein : le prix. L’installation pour produire de l’hydrogène à la ferme, la station de remplissage et la technologie embarquée sur le tracteur, qui n’a plus rien à voir avec un T6 normal, font grimper la facture à un niveau stratosphérique. Des évolutions techniques sont encore nécessaires pour rentabiliser un tel engin.

Multifioul : la plus ancienne

La recherche de l’autonomie énergétique dans les années 90 a incité des agriculteurs et des Cuma à investir dans des presses à huile pour carburer au colza ou au tournesol produits à la ferme. Une pratique illégale mais courante. L’arrivée des moteurs Tier 3, puis Tier 4, et de leurs pressions d’injection élevées qui ne supportent par l’HVP (huile végétale pure) a incité la plupart des aficionados de la pratique à remiser leurs presses. Pourtant, le potentiel est bien là et la technique aussi. C’est ce qu’ont prouvé John Deere et Deutz-Fahr en développant des tracteurs « multifioul », capables de carburer aussi bien au GNR qu’au diester et à l’HVP.

â Le frein : la législation. L’HVP n’est pas listée parmi les carburants autorisés en France. Les tracteurs multifioul n’y sont donc pas vendus.

Corinne Le Gall
2. Hydrogène. Ce tracteur à hydrogène n’a du T6 que l’allure. L’hydrogène y est converti en électricité pour alimenter les moteurs situés dans les roues et au niveau de la prise de force. © New Holland
3. Multifioul. Ce tracteur capable de carburer au GNR, au Diester et à l’huile est commercialisé dans certains pays mais n’est pas autorisé en France. © Deere & Company
4. Électrique. Ce prototype de tracteur de 175 ch électrique a encore évolué entre cette version dévoilée en novembre 2016 et la solution présentée au public lors du dernier Sima, trois mois plus tard. © John Deere
Les télescopiques misent sur l’hybride

Dès 2013, Merlo s’est lancé dans le chargeur télescopique hybride avec un Turbofarmer de 7 mètres modifié. Sous son capot, l’engin cache un moteur thermique de 75 ch et deux moteurs électriques alimentés par des batteries. L’hybride possède trois modes de fonctionnement : 100 % GNR, 100 % électrique ou combinaison des deux. En 100 % électrique, l’autonomie est de deux heures. De son côté, Manitou installe deux accumulateurs hydrauliques placés entre la cabine et le moteur afin de récupérer l’énergie lors des phases de sous-consommation et de freinage et de la libérer lors des fortes sollicitations.

© Merlo
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Cet article est paru dans La France Agricole

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