Avec ses 375 ch, le 939 est le chef de file de la gamme Fendt. Ce tracteur construit en Bavière intègre de série beaucoup d'éléments proposés en option chez les concurrents. Il arbore la même ligne agressive que ses petits frères et la qualité de construction que l'on peut attendre d'un engin à 275.000 €.

Le Fendt 939 Varioen vidéo et en diaporama.

FICHE TECHNIQUE

• Puissance : 375 ch• Moteur : 6 cyl. Deutz 7,8 l• Antipollution : catalyseur SCR avec AdBlue• Transmission : à variation continue Vario

Moteur (note : 4/5)

Fendt se distingue de ses cousins Valtra et Massey Ferguson en boudant le moteur maison Sisu au profit d'un très germanique Deutz. Ce dernier est un 7,8 l équipé d'un système de dépollution SCR.

L'AdBlue est réchauffé par l'eau du circuit de refroidissement du moteur. Lors du passage au banc, le Fendt s'est montré le plus puissant. Il délivre 336 ch à la prise de force au régime nominal de 2.200 tr/min et 375 ch de puissance maximale.

En consommation aussi le Fendt sort du lot et se montre plus gourmand que ses concurrents, en particulier ceux équipés, comme lui, d'un dispositif SCR. Sa consommation spécifique de 230 g/kWh est supérieure de 5 g/kWh à la moyenne du test. Du côté de l'AdBlue, la consommation atteint 26 g/kWh.

En cabine, le chauffeur contrôle le moteur avec un accélérateur à main électronique matérialisé par une roulette orange très précise. Il est possible de mémoriser deux régimes moteur mais il faudra les enregistrer dans le terminal. Les régimes sont activés avec les boutons « min » et « max » sur le joystick.

Transmission (note : 5/5)

Sans surprise, Fendt équipe son 939 de sa transmission à variation continue Vario. Habitués à travailler avec, nous n'avons pas été déroutés par son utilisation. En revanche, difficile de se passer de quelques explications pour un novice.

La boîte se commande avec le joystick selon un principe simple : plus on pousse le levier, plus on avance. Il est aussi possible d'inverser le sens de marche en poussant le joystick vers la gauche et d'activer le régulateur de vitesse (Tempomat) d'une impulsion vers la droite.

Sur le terminal, le chauffeur enregistre ses deux vitesses Tempomat C1 et C2, puis sélectionne celle qui lui convient avec les deux boutons sur le joystick. Sur le levier du joystick, un curseur à quatre positions sélectionne l'agressivité de la boîte.

Il est possible de contrôler la Vario avec la pédale de droite, une fonction bien utile pour la route. Dans ce cas, il faut sélectionner le mode pédale sur l'accoudoir, puis régler l'agressivité de la boîte dans ce mode avec une molette située à droite du joystick.

Enfin, le bouton TMS active la fonction du même nom qui autorégule la boîte et le moteur selon les consignes du chauffeur. Nous avons travaillé en TMS, ne voyant pas l'intérêt du mode manuel pour le déchaumage et le semis.

Les possibilités de personnaliser la transmission à partir du terminal ne manquent pas. Il est possible de configurer le superviseur de sous-régime (droop), ainsi que les régimes mini et maxi pour la prise de force, les distributeurs, le relevage ou l'inversion du sens de marche.

Si la Vario a un seul défaut, c'est son inverseur à gauche, constitué d'une minilanguette peu agréable à manipuler.

Intégré. Le catalyseur SCR est intégré dans la partie basse du pot d'échappement. (Photo de gauche)

Stabilisateurs. Le Fendt de notre test était équipé de stabilisateurs hydrauliques. (Photo de droite)

Relevage (note : 3,5/5)

La capacité de relevage, mesurée à 9,4 t, est la plus faible du test. Mais du côté de la cabine, Fendt met le paquet avec un relevage avant doté de sa propre commande, superposée sur celle du relevage arrière sur le pavé de commande.

Le relevage peut être contrôlé depuis les boutons orange du joystick Auto. Tous les paramètres sont réglés depuis le terminal. La commande des stabilisateurs hydrauliques est manuelle ou automatique.

Hydraulique (note : 4/5)

Le débit mesuré par la DLG est dans la moyenne, avec 211 l/min. Les six distributeurs hydrauliques sont identifiés avec un code couleur. Deux peuvent être commandés par le joystick multifonction, deux par le levier en croix et quatre par les palettes « bout des doigts ».

Tout est personnalisable et le chauffeur choisit sur le terminal à quelle commande il souhaite associer chaque distributeur. Il est possible de régler, pour chacun, la temporisation, le débit, la priorité et la proportionnalité.

Prise de force (note : 4/5)

Les trois régimes (540/1 000/1 000 Eco) sont sélectionnés par les touches sensitives de l'accoudoir. Le bouton pour engager la prise de force se situe sur le bloc de commande des relevages. Le couplage avec le relevage s'effectue avec la touche auto. Dans ce cas, relevage et prise de force sont commandés par les boutons turquoises du joystick. Etonnamment, le réglage de la hauteur du relevage pour cet automatisme s'effectue sur le tableau de bord et non sur le terminal.

Ponts (note : 4,5/5)

Blocage du différentiel et pont avant sont chacun commandés par deux boutons de l'accoudoir (forcé et automatique).

Confort sur route (note : 4,5/5)

Avec sa suspension de cabine sur trois points combinée à un pont avant à suspension indépendante des roues, le 939 s'avère très confortable sur la route.

Cabine (note : 4/5)

La finition et l'ergonomie sont soignées

Après avoir gravi cinq marches pour prendre place sur le siège, le chauffeur apprécie la qualité de la finition. Les détails font la différence, comme le rail intégré avec support amovible pour les boîtiers de contrôle.

Néanmoins, la cabine ne donne pas l'impression d'être particulièrement spacieuse, surtout avec un passager adulte. La présence d'un minifrigo (option) près de l'accélérateur contribue à cette sensation de relatif manque d'espace.

La position de conduite est bonne et l'ergonomie au top, avec toutes les commandes regroupées sur l'accoudoir et le joystick. Tout est bien identifié et tombe sous la main : la rigueur allemande en démonstration. Le grand terminal tactile Vario est le plus convivial et complet du test.

En revanche, on peut regretter que le tableau de bord soit aussi volumineux. Ainsi, quelle que soit la position du volant, il y a toujours des informations masquées. L'inverseur, la même petite languette orange depuis dix ans, n'est pas au niveau du reste de l'engin.

Points fortsPoints faibles

• Confort de travail au champ et sur la route.

• Qualité de finition.

• Possibilités de réglage.

• Consommation d'AdBlue élevée.

• Bruit en cabine.

• Capacité de relevage.

Henri Etignard et Corinne Le Gall Avec Guido Hoener, Frank Berning, Jan-Martin Kueper (Top Agrar), Nick Fone (Farmers Weekly), Frits Huiden (Boerderij) et Norbert Uppenkamp (conseiller en machinisme). Photos : Henri Etignard, Guido Hoener et Frank Berning. (publié le 29 juin 2012)